Venemaal jätkatakse tööd uue raske sõjaväetranspordi õhusõiduki loomiseks, mis peaks asendama tõestatud, kuid aegunud, Il-76, An-22 ja An-124 Ruslani. Projekt sai koodnime PAK TA, mis tähistab transpordi lennunduse täiustatud lennunduskompleksi. Praegu määravad disainerid ja sõjavägi tulevaste lennukite väljanägemise ja iseloomu, mistõttu on uue auto (või autode perekonna) kohta vähe teavet ja see on üsna vastuoluline.
Uus transpordilennuk oleks väga mugav, mitte ainult sõjaväele. Üks Venemaa suurimaid transpordifirmasid, Volga-Dnepr, 2018. aastal teatas plaanist osta 20 American Boeing 747-8F kaubalennukit. Selle tehingu summa on hinnanguliselt miljardeid dollareid. On tõenäoline, et Vene lennuettevõtjad eelistasid kodumaist õhusõidukit, kui see looduses olemas oli.
Sõjalise transpordi lennundus: tehnika tase
Praegu on Vene Föderatsiooni relvajõudude transpordilennul nelja tüüpi õhusõidukeid, mille peamine erinevus on nende kandevõime. Need on kerge transpordilennukid (An-26), mille kandevõime on 6 tonni, keskmine (An-12, kandevõime 20 tonni), raske (IL-76, koormus kuni 60 tonni) ja super rasked õhusõidukid, mis sisaldavad An-124 "Ruslan" 120 tonni koormust. Vene armee kasutuses olevate transpordivahendite koguarv on umbes 250 ühikut.
Vene hädaolukordade ministeeriumil on lisaks relvajõududele ka oma transpordilennundus. See koosneb IL-76-st ja An-74-st.
Vene armee kõige massilisemad sõjaväetranspordilennukid (umbes 100 ühikut) on erinevate muudatuste IL-76. 2012. aastal ilmus Il-76MD-90A õhusõiduki muutmine ökonoomsemate mootorite ja kaasaegsete pardaseadmetega.
Nõukogude Liidus oli peamine projekteerimise büroo, mis tegeleb transpordivahendite arendamisega, Antonovi disainibüroo Kiievis. Lõviosa transpordilennukitest, mida tänapäeval kasutatakse nii sõjaväes kui ka "kodanikus", töötasid välja selle büroo disainerid. Pärast NSVLi kokkuvarisemist algas selle õhusõiduki ehitusettevõtte jaoks raske tund. "Antonov" ja täna tegeleb lennukite arendamise ja ehitamisega, kuid toodetud õhusõidukite arv on oluliselt vähenenud.
Nõukogude lennundustööstuse uhkuse massiline tootmine, super-raskekujuline An-124 Ruslani õhusõiduk, on juba ammu lõpetatud ja tänapäeval kasutatavate masinate kasutusiga on ammendunud. Augustis 2018 keelas Antonovi riiklik ettevõte Vene ettevõtetele An-124 hooldust iseseisvalt. See võib tuua kaasa asjaolu, et Vene õhusõidukeid lihtsalt ei väljastata väljaspool riiki.
NSVLi kokkuvarisemisele järgnenud aastatel on Venemaa ja Ukraina ametivõimud korduvalt püüdnud taaskäivitada varasemat koostööd õhusõidukitööstuses, kuid enamik neist katsetest jäi täitmata. Praegune olukord kahe riigi vahelistes suhetes seab tõenäoliselt selle valdkonna koostööle rasva.
Ja milline on potentsiaalsete vaenlaste transpordi lennunduse olukord?
Ameerika Ühendriikidel on maailma suurim transpordilennuk, millel on rohkem kui 400 erinevat tüüpi masinat. See võimaldab USA sõjaväel mitmel moel teostada suurte operatsioonide tuhandeid kilomeetreid oma piiridest. USA õhujõudude (ja kogu NATO üksuse) peamised transpordilennukid on C-130 Hercules (kandevõime 19 tonni) ja C-17 Globemaster III (võib tõsta kuni 80 tonni lasti) ja C-5 Galaxy (kuni 120 tonni lasti).
Praegu peavad eurooplased ja ameeriklased transpordisõidukite arendamist ja masstootmist, mille tõstevõime on üle saja tonni kallid ja ebavajalikud eksootilised, kuigi nad ei ole häbelikud, et palgata venellasi sõjaliste ja tsiviilkaupade veoks.
Venemaa paljulubavad projektid
2014. aastal kuulutati välja Venemaa Föderatsiooni valitsuse sõjalise tööstuskomisjoni plaanid PAK TA programmi rakendamiseks. Vene sõjaväe uue õhusõiduki tunnused, üllatuseks, üllatuseks.
Vastavalt avaldatud teabele on PAK TA ülehelikiirusel (umbes 2000 km / h) vähemalt 7000 kilomeetri pikkune lennuulatus ja kuni 200 tonni kasuliku koormusega. Kuni 2024. aastani peaksid Vene relvajõud saama vähemalt 80 sellist koletist. Arendajate sõnul on see lennupark võimalikult lühikese ajaga võimeline tarnima 400 (!!!) nüüdisaegse Armata tanki ja teiste soomustatud sõidukite soomustatud rusikat, mis põhinevad sellel maailma mis tahes punktil.
PAK TA-l on mitu taset sisaldav tekik, samuti võimalus varustada mõnda varustust.
Sellised omadused ei tundu liiga realistlikud: sellise võimsusega (ja suurusega) ülehelikiirusega õhusõiduk peaks tarbima tohutut kütust, sest see sobib ainult spetsiaalsetele lennuradadele. Lisaks on tehnilised raskused, mis tekivad kindlasti enne sellise õhusõiduki loojaid, vaevalt kaasaegse Vene õhusõidukitööstuse õlal ning selliste masinate tootmise ja hooldamise kulud on üleliigsed.
Lisaks ülalmainitud projektile ilmuvad kodumaises ajakirjanduses kadestusväärse korrektsusega materjalid teiste paljulubavate transpordilennukite kohta, mida nimetatakse ka PAK TA-ks.
Esiteks räägime Illyushinsky IL-106-st ja PTS Yermakist.
IL-106 on üsna vana Ilyushini projekt, mille areng algas 80ndate keskel. Seejärel kuulutati välja uus transpordilennuk, mis oleks asendanud IL-76. Ettepanekud esitasid OKB Tupolev, Ilyushin ja Antonov, Ilyushini projekt kuulutati võitjaks. Uued õhusõidukid said nimetuse IL-106, plaaniti lõpetada enne 1995. aastat ja 1997. aastal seeria käivitamiseks. Ilmselgetel põhjustel seda ei juhtunud.
Projekti kohaselt oli IL-106 kandevõime kuni 100 tonni, tehti klassikalise aerodünaamilise skeemi järgi ja see võib vedada lasti 5 tuhande kilomeetri kaugusel. Uute õhusõidukite planeeritakse varustada esi- ja tagumisi kaubarampe.
Asjaolu, et uus PAK TA on midagi muud kui modifitseeritud IL-106, 2018. aastal, rääkis Ilyushini ülddisainer Nikolai Talikov TASSi uudisteagentuurile. On tõenäoline, et vana nõukogude areng on uue transpordilennu aluseks. On teavet, et uus masin on varustatud kõige võimsama vene tsiviilõhusõidukite mootoriga NK-93. On teada, et 2018. aastal algas PAK TA esialgne kavandamine.
Teine masin, mida sageli räägitakse PAK TA mainimisel, on TCP "Ermak". See on ka Ilyushini disainibüroo projekt, mille esimene mainimine ilmus 2013. aastal. Uuel autol on sarnased IL-106 omadused: koormus on kuni 100 tonni, normaalne aerodünaamiline konfiguratsioon. Töö "Ermak" plaani loomiseks algab 2018. aastal. Masina tootmist oodatakse 2024. aastaks.
Il-106 õhusõiduki alused on tõenäoliselt aluseks Jermaki loomisele.
Kaasaegse super-raskeveokite loomiseks vajaliku keerulise projekti edukaks rakendamiseks luuakse uus ettevõte: lisaks OAO Il-le hõlmab see ka VM Myasischev EMR ja UAC Transport Planes, samuti kaks suurimat Venemaa õhusõidukitehast - Ulyanovskiy ja Voroneži (VASO).
Ilyushentsy'l on väga ambitsioonikad plaanid: lisaks Yermakile töötab disainibüroo välja IL-112 (kandevõime 6 tonni), MTA (ühine Vene-India projekt, mille kandevõime on 20 tonni) ja raske IL-476 (60 tonni).
Uue raskeveokite loomine ei ole kerge. Pärast NSVLi kokkuvarisemist lõpetati praktiliselt uue NK-92 (93) mootori loomine (alarahastamise tõttu) ning paljud teised võrdselt keerulised tehnilised ülesanded oleks tulnud lahendada. Siiski ei ole muud võimalust. Uus soomustatud sõiduk, mis plaanitakse tarnida vägedele lähiaastatel, nõuab uusi transpordivahendeid. IL-76 konstrueeriti nii, et see sobiks T-72 paagi mõõtmetega, T-90 transportimiseks tuleb see lahti võtta. Veelgi teravam probleem tekib pärast Armata võitlusplatvormi alusel loodud seadmete vastuvõtmist. BMP Kurganets on mitu tonni raskem kui BMP-3, mis raskendab tõsiselt mootoriga rifleüksuste ülekandmist õhuga.
Disainerite plaanide kohaselt on PAK TA projekt valmis selle kümnendi lõpuks ja järgmise alguses alustatakse uue õhusõiduki testimist.
