IL-14 - ülevaade, loomise ajalugu ja spetsifikatsioonid

IL-14 on lühiajalise kolbmootoriga õhusõiduk. Ilyushini arendusbüroo töötati välja nii vanade Li-2 reisilennukite kui ka Il-12 asendajana.

Loomise ja toimimise ajalugu

1945. aasta suvel töötas OKB Ilyushini disainibüroo IL-12 kolbmootoriga õhusõiduki. Sellest õhusõidukist sai järk-järgult NSVLi territooriumil kasutatav peamine reisilennuk, mida kavatseti tarnida ka sõja ajal hävitatud Nõukogude Liidu sõbralikesse riikidesse. Kohe alustas IL-12 riikliku testimise etappi, mille ta edukalt möödas aasta hiljem.

Katsete käigus selgus siiski, et ühe mootori rikke korral (kaasa arvatud kriitiline) ei ole lennukil lihtsalt alustamist. See tekitas suurema tõenäosuse õhusõiduki kahjustamiseks ja isegi lennukiõnnetuse korral, kui see oli raja lõpus. Seega ei olnud IL-12 lihtsalt võimeline jätkama startimist (st stardi, mida võib jätkata, kui mootor ei suutnud).

Seoses sellega alustas 1946. aasta lõpus S. V. Ilyushini arendusbüroo tööd uue õhusõiduki loomiseks, millel lisaks laienenud salongile ja laevakere juurde peaks olema võimalus jätkata startimist. Projekti nimeks oli IL-14. Esialgu projekteeriti uus õhusõiduk IL-12 laiendatud koopiana, mis oli varustatud võimsamate ASH-73 mootoritega.

Katsete käigus selgus aga, et õhusõiduki mootori võimsuse suurendamine ei võimalda meil jätkuva starti probleemi põhjalikult lahendada. Seega, ainsa mootoriga, muutus õhusõiduki tasakaalustamine, mis nõudis, et meeskonnal oleks suur lennuoskused kontrolli säilitamiseks. Sellepärast otsustati muuta vajalikuks aerodünaamiliste omaduste saavutamiseks kere ja õhusõiduki tiiva disain. Selle tulemusena vähenes oluliselt IL-14 õhkutõusmiseks vajalik aeg. Samuti hõlbustas seda ASH-73 mootori asendamine võimsama ASH-82FN-ga, tänu millele saavutas lennuk kiiresti vajaliku kiiruse.

Juba 1950. aastal ehitati esimene IL-14 mudel, millel oli IL-12 saba ploom (seda muudeti järgnevatel mudelitel). Sama aasta suvel tegi auto esimese lennu, mis kestis 15 minutit. Hiljem (teisest proovist) oli õhusõiduk varustatud võimsamate ja usaldusväärsemate ASH-82T mootoritega, mis said tähise IL-14P. IL-14P esimene lend toimus 1950. aasta oktoobri alguses.

Palju tööd lennukiga oli tema testpiloot Vladimir Kokkinaki. Nad tegid palju tööd IL-14 kontrollitavuse uurimiseks nii ühe mootoriga kui ka kriitilistes režiimides, mis kiiresti muutusid kohustuslikeks kõikidele mitme mootoriga lennukitele.

1951. aastal algas IL-14 testimise periood. Nende järeldus oli, et õhusõidukil on lihtsam ja mugavam kui IL-12, tal on vajalik usaldusväärsus ja stabiilsus ning ilma raskusteta on võimalik pidevalt startida ühe mootoriga. 1953. aastal algas NSV Liidu ministrite nõukogu määrusega Il-14 reisilennukite masstootmine.

Õhusõiduki äritegevus algas 1954. aasta lõpus. Järgmisel aastal külastasid Nõukogude delegatsioonid IL-14 Indias, Myanmaris (Birmas) ja Afganistanis. See test, mis läbis kokku umbes 23 tuhat kilomeetrit, läbis õhusõiduki au. 1950. aastatel olid IL-12 ja IL-14 peamised lennukid NSV Liidu rahvusvahelistel ja kodumaistel peamistel lennuettevõtjatel. Alles 70-ndatel aastatel, mil ilmus An-24, hakkas IL-14 kasutama peamiselt kohalikel lennuettevõtjatel, peamiselt Kaug-Põhja ja Siberis.

Ka IL-14 ja selle laevastiku suurenemine on seotud Nõukogude Liidu reisijateveo kiire kasvuga, nii et nad on muutunud luksuseks taskukohasel viisil reisimiseks. 1960. aastatel tõsteti õhusõidukit reisijate istmete arvu suurendamise ja suurema mugavuse suunas. IL-14 oli väga hõlpsasti tsiviillennunduse pilootide valdamine, olles sel ajal täiuslik raadionavigatsiooniseadmed.

Õhusõiduki ajastu lõppes alles 80ndate lõpus - 90ndate alguses, mil IL-14 hakkas masseerima. Vaid kuue aasta massitootmises ehitati 1300 kuni 4000 lennukit (erinevate allikate järgi), neist 70 kaotati, IL-14 tarniti 31 riiki. Need olid peamiselt sotsialistliku laagri riigid või NSV Liidule sõbralikud riigid.

Ülevaade õhusõidukist ja selle omadustest

Õhusõiduk IL-14 on tavapärase skeemiga madala profiiliga. Saba luu on ühe lõugaga. Õhusõiduki elektrijaama esindavad kaks kolbmootorit, mille mudel sõltub IL-14 spetsiifilisest modifikatsioonist ja tootmisaastast. Kabiini IL-14 maksimaalne reisijate maht on 36 inimest.

Õhusõiduki lennutegevus:

Muudatused IL-14

Kogu õhusõiduki arendamise ja käitamise ajaloos loodi 13 selle peamistest muudatustest.

• IL-14 on õhusõiduki esimene prototüüp, mis on varustatud ASH-82FN mootori ja saba komplektiga IL-12-st ja mille reisijate võimsus on 18 inimest. See ehitati testimiseks üheks koopiaks.
• IL-14P - IL-14 modifitseerimine, mis käivitati seeriatootmises. Juba teine ​​ehitatud IL-14 oli just see mudel. Muudatus on varustatud ASh-82T mootoritega ja suurenes stardimass.
• IL-14ZOD - õhusõiduki ümberehitus õhus, mis on varustatud maandumispersonali rambiga.
• IL-14G - lasti muutmine IL-14, mille kandevõime oli kolm ja pool tonni.
• IL-14LL - IL-14 alusel loodud lendav labor. IL-14LLi kasutati nii lennualaste uuringute kompleksidena kui ka jää- ja arktiliste avastamislennukitena.
• IL-14M - IL-14P modifitseerimine, rõhuasetusega disaini ja efektiivsuse edasisele parandamisele. Sellel on piklik kere ja suurenenud reisijate arv (kuni 24 inimest). Hiljem muudeti need 28 ja isegi 36 reisijakohaks.
• IL-14S - IL-14 modifitseerimine, mis on varustatud Nõukogude Liidu tippjuhtkonna ja partei nomenklatuuri transportimiseks. Varustatud mugavama sõitjateruumi ja suurema kütusepaagiga suuremate lendude jaoks. Samuti on sarnased eesmärgid IL-14PS, IL-14SI ja IL-14SO modifikatsioonid.
• IL-14T - transpordi modifitseerimine IL-14, mille kandevõime on suurem.
• IL-14FK - aerofotograafia läbiviimiseks mõeldud modifikatsioon. Nende funktsioonide teostamiseks on olemas ka mudel IL-14FKM.

IL-14 eelised ja puudused

IL-14 peamiseks eeliseks on see, et see on väga pikka aega täitnud peamises kolblennuki niši, mis on vajalik Nõukogude Liidu tsiviillennunduses nii siseriiklikel kui ka rahvusvahelistel lendudel. Tänu sellele tagasihoidlikule töötajale on riigis tavaliste inimeste lennud muutunud sama taskukohaseks transpordivahendiks nagu näiteks raudteetransport.

IL-14 teine ​​oluline eelis on selle töökindlus ja mittesobivus, mille tõttu see toodeti üsna suurte seeriatena. Selle õhusõiduki kasutamise kasu riigile oli lihtsalt tohutu ja reisijad olid rahul. IL-14 usaldusväärsus võimaldas oluliselt vähendada õnnetuste ja katastroofide taset, mis on ka selle tugevus. Võimas mootorid võimaldasid kasutada IL-14 suhteliselt lühikestelt teedelt, mis Kaug-Põhja või Siberi tingimustes oli mõnikord üsna oluline. Õhusõiduki lihtsus, lihtsus ja täiustatud elektroonikaseadmed võimaldasid neil edukalt juhtida ka vähe kogemusi omavaid pilette.

IL-14 peamiseks puuduseks oli kolbmootorite kõrge müratase, mis võib põhjustada reisijate jaoks ebamugavusi. See puudus ei olnud aga eriti oluline, eriti võrreldes õhusõiduki eelistega, tänu millele ta "hoidis" Nõukogude Liidu lennuettevõtjatele kuni 1989. aastani.

Järeldus

IL-14 oli oluline verstapost kodumaise tsiviillennunduse ajaloos. Olles üks viimasest kolbmootoriga õhusõidukist, õnnestus tal „ellu jääda” mitmeid jetlennukeid, jätkates aktiivset ärakasutamist mitte ainult kodumaistel, vaid ka välismaistel lennuettevõtjatel, rääkimata äärmuslike tingimustega riikidest. Ütlematagi selge, et kasutatakse ainult häid autosid ja lennatakse pikka aega?