Nõukogude TB-3 pommitaja: ajalugu, kirjeldus ja omadused

Viimase sajandi 30ndad olid NSVLi lennunduse kiire arengu periood. Õhuparadiisid, filmid kangelaste pilootidest, lennunduskoolide avamine kogu riigis, uued rekordid kõrguse, kiiruse ja lennu ulatuse kohta - lennundusest on saanud noorte Nõukogude Liidu tõeline kultus. Raske TB-3 pommitaja (või nagu seda nimetati ka ANT-6ks) on selle ajastu tõeline sümbol. Mitte ükski paraad, mida ilma selle hiiglaseta ei juhtunud, on TB-3-l palju rekordeid, see lennuk maandus triivima jääveele ja osales sõjas Hispaanias.

1939. aastal lõpetati Nõukogude pommirünnakute poolt TB-3 sulgemine, kuid pärast sõja algust hakkas see taas tööle. ANT-6-d kasutati sõja ajal pommitaja ja transpordilennukina. TB-3 kasutamise ajalugu sõja esimestel kuudel on Nõukogude lennunduse üks dramaatilisemaid lehekülgi.

Tunnistades õhuvarustuse, oli Victory Parade õhu veerus TB-3, kuid halbade ilmastikutingimuste tõttu tühistati õhusõiduki lend.

Selle loomise ajal peeti TB-3 disaini tippu, paljud tehnilised lahendused, mida kasutati selle õhusõiduki loomiseks, määrasid raskete õhusõidukite arengu aastakümnete jooksul. See oli hiilgava disaineri A. N. Tupolevi ja AGSC TsAGI meeskonna teenistus, kus nad arendasid TB-3.

Kokku ehitati 816 pommitajaüksust. Masstootmise aastate jooksul on välja töötatud umbes kümme lennukit. TB-3 toodeti aastatel 1932–1937.

Legendaarse TB-3 loomise ajalugu

TB-3 ajalugu algas 1925. aastal pärast seda, kui Nõukogude õhujõudude juhtkond pöördus TsAGI poole, nõudes rasket mitme mootoriga pommitajaid ratastega või suusasaagiga ja mootori koguvõimsusega vähemalt 2000 liitrit. c.

Uue auto kujundus algas järgmisel aastal, disainerite gruppi juhtis Tupolev. Sõjavägi mitmel korral muutis ja täiustas uue õhusõiduki omadusi, lõplik tehniline ülesanne ilmus alles 1929. aastal.

Aluseks võeti TB-1 õhusõiduk. Algselt oli kavas paigaldada Curtiss V-1570 mootorid (590 hj) ja asendada need seejärel nõukogude Mikulin-17 mootoritega. Pärast kõiki 1930. aasta valearvestusi ja puhastamist kiideti uue pommitaja paigutus lõplikult heaks. Lühikese võimaliku aja jooksul ehitati ja 1930. aasta detsembris tõusis esimene õhusõiduk. Lennu läks hästi. Otsustati alustada auto masstootmises.

Uuendati õhusõiduki prototüüpi. Paigaldati mootoritele BMW-VIz 500 (720 hj), horisontaalse saba pindala suurenes. Inglise äriühingu Palmer ühekordne šassii tunnistati nõrkaks ja asendati kodumaise toodangu ratastega kärudega.

Pärast tootmise alustamist selgus, et tootmislennukid on 10–15% raskemad kui prototüüp.

Selle probleemi lahendasid mitte ainult disainerid, vaid ka tehase töötajad, kellele igaühele pakuti sada rublat kilogrammi kohta. Lõpuks vähendati pommitaja massi 800 kg võrra. Järgnevalt oli TB-3 seeriatel massijaotus, mõnikord jõudis see mitme saja kilogrammini.

Pean ütlema, et selliseid probleeme kummardavad tihti nõukogude lennukitootjad. Selle põhjuseks oli tootmise madal tehnoloogiline kultuur, komponentide ja materjalide ebarahuldav kvaliteet. Kõik see tõi kaasa asjaolu, et tootmislennukid erinesid oluliselt (muidugi halvemini) prototüüpidest. See nähtus oli eriti levinud sõja ajal.

Seejärel jätkas Tupolev tööd TB-3 massi vähendamiseks ja aerodünaamilise kuju parandamiseks. Hiljem jõudis ta järeldusele, et suurte ja väikese kiirusega õhusõidukite parim ühtlustamine ei too kaasa põhiomaduste olulist paranemist. Kuigi tal õnnestus siiski TB-3 massi vähendada.

TB-3 muudatused

Õhusõiduki masstootmise aastate jooksul loodi mitu muudatust:

• TB-3-4M-17F. Esiteks on see õhusõiduki kõige massilisem muutmine. See moodustab üle poole toodetud autodest.
• TB-3-4M-34R. TB-3 muutmine, varustatud käigukastiga AM-34R mootoriga. See vähendas sõukruvi kiirust, mis suurendas tõhusust ja parandas põhilist lennu tulemuslikkust.
• TB-3-4M-34. Õhusõiduki versioon mootoriga AM-34. Välja antud väikese seeriaga.
• TB-3-4AM-34RD. Õhusõidukite aerodünaamiline kuju paranes kaugliinidel. Need masinad tegid lennud Pariisi, Rooma, Varssavisse. Mõningatel selle modifikatsiooni TB-3-l oli kolmekordsed metallkruvid.
• TB-3-4AM-34PH. Need õhusõidukid olid varustatud AM-34RN mootoritega, neil oli sisemiste mootorite puhul neljalapilised propellerid ja väliskülgedel kakslapilised. Šassii rataste läbimõõt jõudis kahele meetrile. Selle muudatuse praktiline ülemmäär oli 7740 meetrit. Seerias on auto nii töötav ja ei olnud.
• TB-3-4AM-34FRN / FNNV. Sellel mudelil on paranenud aerodünaamika, rohkem võimsust omavad mootorid, neljalapalised propellerid, maksimaalne kiirus kuni 300 km / h.
• TB-3D. Lennuki modifitseerimine diiselmootoriga, seeria ei läinud kunagi.
• ANT-6-4M-34R "Aviaarctic". Masin, mis on kavandatud Arktikas lendama. Lennukitel oli suletud kabiin ja neljateralised propellerid.
• G-2. Aerofloti vajadustele kohandatud õhusõiduki transpordimudel.

TB-3 pommitaja disaini kirjeldus

TB-3 õhusõidukil oli kogu metalli korpus. Õhusõiduki raam moodustati V-kujulistest profiilidest, nende peal olid kaetud erineva paksusega gofreeritud nahaga. Peaaegu kogu õhusõiduki pind võib kõndida pehmetes jalatsites ja mõnes selle osas - saapas.

Sõltuvalt modifikatsioonist koosnes meeskonnast 6-8 inimest.

Trapetsikujuline kere jaguneb kolmeks osaks. Kere keskosa oli tiibade keskosaga. TB-3 kere konstruktsioon kordas TB-1 pommitaja kere disaini, erinevus oli ainult suur.

TB-3 tiib koosnes kahest konsoolist ja keskosast. Seda toetasid neli tala, tiibade mehhaniseerimine viidi läbi traadisüsteemi arvelt.

1934. aastal suurendati tiiva suurust ja tugevust suurema tugevusega duralumiini abil.

Masinapüstoli all olevate õhusõidukite nina oli klaasitud, kokteilid olid avatud, mis oli selleks ajaks üsna loomulik. Suletud kabiin on seadistatud ainult Arktikas lendavatele õhusõidukitele.

TB-3 oli varustatud mitte-sissetõmmatavaga ilma piduriteta. Igale riiulile paigaldati kaks rattat koos. Lennuki hilinenud muudatuste kohaselt tehti tagumised rattad piduriks. Talvel paigaldati õhusõidukid suusadele: kaks peamist ja ühte taga.

Enamik toodetud lennukitest olid varustatud nelja M-17 mootoriga, neile tarniti kütust neljast gaasipaagist, kogumahuga 1950 liitrit. Igal neist oli kolm kambrit, kuid neil ei olnud kaitset lekete või aukude vastu.

Armament TB-3 koosnes viiest kergest masinapüstolist. Üks neist oli paigaldatud õhusõiduki ninale, kaks kere katusele, veel kaks masinapunkti saab asetada tiibade alla. TB-3 maksimaalne võitluskoormus oli 5 tuhat kg. Pommid paigutati nii kere sisse (pommilahtrisse) kui ka riputati õhusõiduki tiibade alla. Maksimaalne kaliiber - 1000 kg.

Võitlus kasutada TB-3

1930. aastate alguses peeti TB-3 suhteliselt kaasaegseks ja "arenenud" masinaks, kuid lennunduse areng oli nendel aastatel nii kiire, et kümnendi keskpaigaks oli see tõsiselt vananenud. 1939. aastal kõrvaldati TB-3 pommitaja ametlikult.

Sellest hoolimata kasutasid sõjavägi TB-3 aktiivselt 1930. aastate lõpus toimunud paljudes kohalikes sõjalistes konfliktides ja Saksamaaga sõja ajal.

Hassani järve piirkonnas pommitas TB-3 Jaapani vägesid. Khalkhini Golil kasutati TB-3 öise pommitajana, mitu sadu sorti lendati. Samuti kasutati seda TB-3 aktiivselt transpordilennukina.

Pärast Kaug-Ida sündmusi osales TB-3 Poola kampaanias, kuid seekord teostas lennuk ainult transpordifunktsioone. Poola õhuväed hävitasid varem Poola lennukid.

Ka see pommitaja kasutati aktiivselt Soome sõja ajal. Esialgu kasutati neid lennukeid päevasel ajal või eesmises sektoris, kuid Soome võitlejate oskuste parandamisega pidi TB-3 lülituma ööelu. TB-3 kasutati kuni sõja lõpuni, need lennukid langesid rasked pommid (kuni 1 000 kg) Mannerheimi liini objektidele.

Saksamaaga sõja puhkemise ajal oli NSVL õhuvägedel 516 operatiivset TB-3 lennukit. Nõukogude mereväe juures oli veel 25 autot. Tuleb märkida, et need pommitajad praktiliselt ei kannatanud esimeses, kõige raskem Nõukogude lennunduses, sõjapäevad, nagu nad olid riigipiirist kaugel asuvatel lennuväljadel.

Nii juhtus, et augustini moodustasid TB-3 25% NSVL Liidu pommitamissõidukitest. Riigi sõjaväeline juhtkond ei saanud seda ressurssi kasutada.

Esimesed katsed kasutada TB-3 päeva jooksul lõppesid täieliku rikke korral. Pommitajatel oli hea ellujäämine, kuid madal kiirus muutis selle kergeks sihtmärgiks lennuliikluse suurtükiväe vastu ning väga nõrgad kaitseväelased muutsid selle tänapäeva Saksa võitlejate vastu peaaegu kaitsetuks. Nõukogude kirjanik Simonov kirjeldab romaanis Elu ja surnud dramaatilist episoodi, mille käigus hävitati päeva jooksul pommitamiseks saadetud TB-3 pommitajate grupp vaenlase objektiks.

Kuid see lennuk sobis suurepäraselt öösel pommitaja rolli: see võib kanda head pommikoormust ja lennuki madal kiirus ei olnud miinus, vaid eelis - suurendas tõsiselt pommitamise täpsust.

Tuleb märkida, et kogenud meeskonnad võtsid TB-3 vastu, nii et ühel ööl võis lennuk lennukiga võidelda kuni kolmega. Need pommitajad andsid olulise panuse natside võitu, eriti nende rolli sõja algstaadiumis. Siis hakkas Nõukogude tööstus suurtes kogustes tootma ööpommitaja Pe-2 ja TB-3 kasutamist transpordilennukina.

TB-3 õhusõidukid osalesid sõja kõige olulisemates lahingutes: Smolenski lahingus Moskva lahingus, Stalingradi kaitsel Kurski lahingutes Leningradi blokaadi läbimurdes.

See pardal olev pommitaja sai tõlkida 35 inimest, ta suutis transportida isegi kergeid tanke: T-37, T-27 ja T-38. Veelgi enam, pommitaja võib saada mingi lennufirma: kaks pommitaja I-16 võitjat saab kinnitada pommitaja tiibade alla. 1941. aastal viisid kaks TB-3 hävitajat Rumeenia naftaväljadel mitmeid reide. Nad mitte ainult ei hävitanud torujuhtme, vaid tabasid ka strateegiliselt olulist silda.

Sõja ajal kasutati TB-3 kõige suuremate kahepaiksete operatsioonide ajal, seda kasutati kauba saatmiseks Nõukogude üksustesse, et anda partisanidele abi, haavatajate tagakäiguks.

Esimest korda kasutati TB-3 massihävituseks Moskva lahingu ajal. Nende õhusõidukite abil maandati Vyazma lähedal üks rügement ja kaks pataljoni.

1943. aasta septembris osales TB-3 suure maandumisjõu maandumisel Bukrini sillapeale Kiievi lahingu ajal.

Aastal 1943 hakkas TB-3 järk-järgult tagantjärele välja tõmbuma ja saatis erinevaid töid tagant. Siiski võitsid võitluseni mitu kümnet autot. Tagaküljel vähenes ka nende arv kiiresti: seadmete puuduse tõttu oli TB-3 töö väga intensiivne.

1945. aasta juulis oli Nõukogude õhujõududel veel kümme kasutatavat TB-3, need olid osa 18. õhuruumiosast.

Tsiviilhagi

TB-3 kasutati aktiivselt tsiviilvajaduste rahuldamiseks. Eriti oluline on nende õhusõidukite oluline roll Arktika ja Kaug-Põhja arengus. Põhja-lendude jaoks loodi pommitaja spetsiaalne muudatus - ANT-6-4M-34R Aviarktika.

Sellel õhusõidukil oli ümbertöötatud nina, suletud kabiin, vankrite asemel paigaldati suured rattad ja saba rattad. Parandati ka õhusõiduki täiustamist ja paigaldati kolmekordsed metallkruvid.

21. mail 1937 maandus ANT-6 meie planeedi põhjapoolsemale punktile. Tulevikus muutis "Arktika" modifikatsiooni õhusõidukid sadu lendusid Kaug-Põhja tingimustes, mis jälle tõestavad selle masina usaldusväärsust.

Samuti kasutati TB-3 aktiivselt reisijate- ja kaubalennukina.

Tehnilised omadused TTH TB-3

Allpool on toodud TB-3 lennutegevus.