Nõukogude laeva helikopter Ka-27: ajalugu, kirjeldus ja omadused

Ka-27 on Nõukogude vedajapõhine mitmeotstarbeline helikopter, mis töötati välja Kamovi Disainibüroos 1970. aastatel. See võeti vastu 1981. aastal. Prototüübi esimene lend toimus 1973. aastal, seejärel loodi kaks põhilist helikopteri muudatust: Ka-27PL ja Ka-27PS.

Ka-27PL eesmärk oli võidelda vaenlase allveelaevade vastu ja Ka-27PS oli mõeldud otsingu- ja päästeoperatsioonide läbiviimiseks merel.

Helikopter võib otsida ja avastada vaenlase allveelaevu, mis ulatuvad kuni 500 m / h kiirusel kuni 500 meetri kaugusele laeva baasil, kuni vaesuse allveelaevadele. Ka-27 suudab täita oma võitlusmissioone ebasoodsates ilmastikutingimustes, päeval või öösel, kui meri on kuni viis punkti.

Ka-27 loomisel kasutati aktiivselt teise Kamovi masina, Ka-25 laeva helikopteri arendamise ja kasutamise kogemust.

Ka-27 seeriatootmine algas 1977. aastal, toodeti kokku 273 masinat. See helikopter on endiselt kasutusel Vene Föderatsiooni ja Vene Föderatsiooni piirivalveteenistuses. Samuti tegutseb see Ukraina merevägede poolt. Lisaks on aastate jooksul need masinad eksporditud India, Hiina, Jugoslaavia ja Süüriasse.

Ka-27 loomise ajalugu

Helikopterite loomine Nõukogude mereväele traditsiooniliselt Kamovi disainibüroos. Nende esimest järglast, Ka-10 ja Ka-15, ei saa vaevalt nimetada edukateks masinateks, vaid 1971. aastal kasutusele võetud Ka-25-d võib nimetada esimeseks täieõiguslikuks Nõukogude anti-allveelaeva helikopteriks, kuid sellel masinal oli ka olulisi puudusi.

Ka-25PL hakkas laevastikku sisenema 1966. aastal, nad olid relvastatud projekti nr 61 BOD-ga ja projekti 1123 kruiisiga. Helikopter jõudis oma omaduste järgi sarnaste sõidukite lähedale välisriikide laevastikega, kuid ei saanud nendega võrrelda.

1970. aastal viis Nõukogude Liit läbi suurejoonelise mereväeõppe "ookeani", mis näitas selgelt Ka-25 peamisi puudusi. Nende hulgas peaks olema helikopteri väike kandevõime ja väga tagasihoidlik raadius - see võib olla eemaldatud ainult viiekümne kilomeetri kaugusel õhusõiduki vedajast ja lennata veidi üle tunni. Lisaks jäi selle masina usaldusväärsus ka palju soovida: Ka-25 peeti Nõukogude mereväe lennunduse üheks hädaolukorras kasutatavaks õhusõidukiks - suhteliselt lühikese aja jooksul toimus rohkem kui kaks tosinat katastroofi.

Samal ajal näitas nende helikopterite toimimine oma olulist rolli sõjalaevade ja laevade koosseisude allveelaevade kaitsesüsteemis. Need masinad osutusid vaenlase allveelaevade otsimisel ja jälgimisel väga väärtuslikuks ning lubasid meremeestel välja töötada selged ja mõistlikud nõuded selle klassi jaoks.

Eeltoodust tulenevalt ei ole üllatav, et juba 1969. aastal alustas Kamovi disainibüroo tööd uue, kõrgemate omadustega tekikopteri loomiseks. 15. mail 1970 toimus Nõukogude mereväe ülemjuhataja admiral Gorskovi kohtumine Nõukogude mereväe helikopterite peajoonija N. I. Kamoviga, kus arutati tulevast masinat. Tuleb märkida, et Gorshov oli mereväe lennunduse edasiarendamise innukas toetaja, mistõttu laevastiku juhtimise ajal said sellised projektid täielikku toetust.

Selle aja jooksul, Nõukogude Liidus, tehti tööd põhjalikult uute laevade loomiseks - projekti 1143 raskete õhusõidukite kanduriteks. Nad vajasid uut teki helikopterit, millel oleks kõrgemad lennutehnilised omadused.

Kõigepealt vajasid sõjaväelased helikopterit suurema vahemikuga (kuni kakskümmend kilomeetrit) ja kandevõimet. Hüdroakustiliste jaamade tõhusaks kasutamiseks oli vaja parandada helikopteri vibratsiooni omadusi, samuti pakkuda masinale suurt täpsust, samal ajal kui veepinna kohal.

Vaenlase allveelaevade otsimisel või päästetööde teostamisel täidab helikopter üsna keerulisi manöövreid, seega oli uue masina jaoks veel üks nõue pakkuda talle automaatseid stabiliseerimis- ja juhtimissüsteeme. Lisaks pidi uus helikopter olema kõrge töökindlusega ja jätkama lendamist ka siis, kui üks mootoritest ebaõnnestus.

Samuti väljendasid sõjavägi soovi helikopteri kaitsmiseks merevee ja elektromagnetkiirguse mõju eest sõiduki ja meeskonna varustusele.

Katseseade sai indeksi "252" (vastavalt teisele informatsioonile Ka-252). 1973. aasta juulis toimus makettide komisjoni koosolek, kus ta oli esindatud. Ka-25-ga võrreldes oli tal palju suurem jõudlus, kuid samal ajal oli see madalam kui uusim Ameerika allveelaevade helikopter SH-3D, mida paljud kohtumise osalejad tundusid vastuvõetamatud.

Ka-252 kogunes iseenesest parim ja kaasaegsem, mis sel ajal võiks pakkuda Nõukogude sõjaväe-tööstuskompleksi. See oli varustatud uute võimsamate ja usaldusväärsemate TVZ-117 mootoritega, mis suurendasid masina võimsust 1,7 korda. See võimaldas helikopteri valikut suurendada 200 km-ni ja suurendada selle kandevõimet 5 000 kg-ni.

Suur huvi oli tekitanud Octopuse vaatlus- ja otsingukompleks, mis oli suurusjärgus parem kui Ka-25-le paigaldatud Baikali PPS. Ka-252 plaanis paigaldada uus GUS, millel on kõrgemad omadused kui Ka-25. Lisaks sai uus masin Privod-SV-Bort'i kompleksi, mis koos navigatsioonikompleksi ja muude seadmetega lahendas mitmesuguseid helikopteri juhtimisega seotud ülesandeid erinevates lennurežiimides. See lihtsustas oluliselt meeskonna tööd.

Uus helikopter võib kergesti täita oma põhilisi taktikalisi ja täiendavaid ülesandeid nii üksi kui ka ühendi osana. Seetõttu tunnistas komisjon pärast mõningast arutelu, et kodumaine tööstus ei suuda midagi paremat luua, seega tuleks helikopter vastu võtta. Võrdlust välismaiste partneritega peeti ebaõigeks.

8. augustil 1973 lendas õhku eksperimentaalne auto. Helikopteri esimene ring ringis toimus sama aasta detsembris, kuid hiljem lükati katsepäevad sageli edasi. Nende esimene etapp kestis rohkem kui neli aastat, pärast selle lõpetamist otsustati alustada helikopteri seeriatootmist. Ta asutati Kumertau linna tehases.

Esimesel ja teisel etapil testiti autos mitmeid vigu ja vastuolusid kliendi algsete nõuetega. Nende kõrvaldamine nõudis palju aega, nii et ainult 14. aprillil 1981 kasutusele võeti helikopter ja sai nimetuse Ka-27.

Uue masina loomiseks anti arendusmeeskonnale Lenini preemia.

Võitlusüksuses hakkas Ka-27 saabuma 1979. aastal. Piloodid, kes varem Ka-25 pilootisid, uurisid uue auto kergesti.

Praegu on Ka-27 osa admirali Kuznetsovi TAKRi relvastusest, projekti 956 hävitajate ja Projekti 1164 kruiiserite ja kahe Project 1144 kruiiseri ning iga projekti Project 1155 BOD pardal on üks helikopter.

Ka-27 ehitamine

Ka-27 helikopter on valmistatud kahekordse koaksiaalskeemi järgi. Sellel on kaks mootorit ja neli maandumisseadet. Ka-27 kruvid on kolmnurksed, vastassuunas pööratud, samal ajal kui nad laeval viibivad, nad on väänatud nagu ventilaator. Labade labad on valmistatud titaanist ja labad ise on valmistatud klaaskiust.

Helikopteri kere on metallist, see on valmistatud alumiiniumisulamitest. Selle esiosas on meeskonna salong ja lastikabiin. Kere konstruktsioon on suures osas sarnane Ka-25-le, kuid erineb mõnevõrra suurema suuruse ja võimsuse poolest.

Helikopteri šassii ei ole sissetõmmatav, tal on neli riiulit. Esirattad on iseseisvad. Ka-27 saate paigaldada suusad. Erakorralise maandumise teostamiseks vees on kaks ballonetti, mis asuvad kere külgedel. Neid saab täita spetsiaalsetest balloonidest õhuga viie kuni kuue sekundi jooksul. Pärast maandumist helikopteril on võimalik mõnda aega ujuda. Piisab meeskonna evakueerimisest.

Elektrijaama Ka-27 struktuuris on kaks turbovõlliga mootorit TV3-117KM (2х2200 hj) ja käigukast. Mootorid on paigaldatud kere ülaosale.

Pardal olevate seadmete toiteallikas on kaks vahelduvvoolu seadet, mida juhib käigukast.

Helikopteril on autopiloodi raadio kompass. Ka-27 allveelaeva helikopteril on kolmest inimesest koosnev meeskond - piloot, navigeerija ja allveelaevade süsteemide operaator. Otsingu- ja päästetöötajate meeskonna meeskond koosneb neljast inimesest: piloot, navigaator, tehnik ja päästetöötaja.

Ka-27 helikopter on varustatud väga kaasaegse (oma aja) navigatsiooni- ja lennuseadmetega. Ka-27 allveelaevade varustus koosneb Octopuse automatiseeritud otsingu- ja vaatlussüsteemist ning autonoomsetest otsinguvahenditest, mis sisaldavad Pakhra vastuvõtuseadme seadet ja magnetomeetrit. Kopter võib võtta pardale 36 poi.

Helikopteri otsingusüsteemi kõige olulisem osa on Octopus PTS, mis suudab tuvastada allveelaevu mis tahes asendis, arvutada nende koordinaadid, arvutada sonari tööjaamaga töötamise punktid, hinnata üldist navigatsiooni ja taktikalist olukorda ning töötleda pardarelvade kasutamise andmeid.

PPS "Octopus" sisaldab:

  • Radarjaam, mis pakub lahendusi navigeerimisülesannetele ja suudab tuvastada vaenlase allveelaeva pinnaasendis. Selle paelumine asub masina ninas.
  • Kere tagaosas asuva sonari jaama langetamine. See on mõeldud veealuste veealuste veealuste laevade tuvastamiseks.
  • Arvutusseade, mis juhib automaatselt kopterit relvade väljalaskekohta.

PPS "Octopus" -il on digitaalne arvuti, see on ühendatud süsteemiga "Drive-SV-board" koos helikopteri torpeedo ja pommitaja relvastusega.

Ros-V hüdroakustiline jaam suudab tuvastada vaenlase allveelaeva kas signaali saatmise ja selle peegelduse saamise teel või jäädvustades müra, mida allveelaev liigub.

Kopter on võimeline langetama markereid, raadio signaale ja suitsu genereerivaid seadmeid.

Ka-27PL relvastus koosneb allveelaevade torpeedodest AT-1MV, APR-23 rakettidest ja vabalt langevatest PLAB-pommidest, millel on erinevad kalibrid.

Ka-27 helikopteri muudatused

Ka-27PL ja Ka-27PS on selle seadme kõige levinumad muudatused. Ka-27PS on ette nähtud otsingu- ja päästetööde läbiviimiseks ning kosmosesõidukite otsimiseks. Selle helikopteri meeskond koosneb neljast inimesest, mõningaid erinevusi pardaseadmetes.

Pääste modifikatsiooni edasiarendamine on Ka-27PDS helikopter. Selle stardimass on tõusnud 12 tuhande kg-ni, mis võimaldab tal võtta rohkem kütust ja viibida õhus kauem.

Ka-28 on helikopteri ekspordi muutmine. Alates 1986. aastast on see masin aktiivselt tarnitud teiste riikide mereväele.

Ka-29. See on Marine Corpsile loodud transpordivahend.

Ka-31. Pikkade radarite tuvastamise helikopter, mis on varustatud pöörleva antenniga kere all. See võib leida sihtmärke kuni 100 km kaugusel ja kaasas korraga 20 objekti.

Ka-32. Helikopteri päästemudeli teine ​​muudatus. See loodi tsiviilkasutuseks, võttes arvesse kõiki kogemusi Ka-27PSi ja Ka-27PL kasutamisel. See masin on väga usaldusväärne ja suhteliselt madal hind on seetõttu rahvusvahelisel turul suur nõudlus. See helikopter on sertifitseeritud vastavalt rahvusvahelistele standarditele ja toimetatakse Šveitsisse, Kanadasse, Malaisiasse ja Lõuna-Koreani.

Ka-27E. See on väga huvitav muudatus, mis on välja töötatud Nõukogude Liidus. See kopter on ette nähtud laevade pardal olevate radioaktiivsete materjalide kaugseireks.

TTK Ka-27 omadused

Allpool on toodud Ka-27PL helikopteri omadused:

  • meeskond - 2-3 inimest;
  • mootor - 2 x GTE TV3-117;
  • rootorite läbimõõt - 15,9 m;
  • kere pikkus - 11,3 m;
  • kõrgus - 5,4 m;
  • stardimass: 11 000 kg;
  • max. kiirus - 270 km / h;
  • lagi - 4300 m;
  • lennuvahemik - 800 km.

Загрузка...

Populaarsed Kategooriad

Загрузка...