FIGHTER YAK-1, õHUSõIDUKI KONSTRUKTSIOON JA SPETSIFIKATSIOONID

Jak-1 on Teise maailmasõja ajal Nõukogude kolvivastaja. Sellest sai esimene võitlussõiduk, mis on välja töötatud Jakovlevi disainibüroos ja tähistas terve rea õhusõidukite algust, mis sai nõukogude võitluslennukite aluseks II maailmasõja ajal.

Fighter Yak-1 võeti vastu 1940. aastal, selle tootmine jätkus kuni 1944. aastani. Selle aja jooksul ehitati üle 8,7 tuhande õhusõiduki ja töötati välja mitu selle sõjaauto muudatust.

Haste, mis alustas õhusõiduki masstootmist, viis Yak-1 konstruktsioonile palju vigu. Sellele vaatamata armastasid piloodid seda autot. Jak-1 hakkas vaenlast võita sõja esimestest päevadest. See võitleja oli kergesti kasutatav ja üsna tagasihoidlik hooldamiseks ning selle kõrge jõudlus võimaldas tal taluda saksa Bf.109 ja Fw.190.

Sellised kuulsad Nõukogude ässad nagu Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan võitlesid Jak-1 juures. Just sellel lennukil tulid lahingusse kuulsa Normandia-Nemani rügemendi piloodid.

Yak-1-s võitles ainus naissoost võitleja õhupallitus Punaarmees (586. IAP), mida võib nimetada selle auto lihtsuse kinnitamiseks pilootile.

Looduse ajalugu

1930. aastate lõpus selgus, et Nõukogude Liidu lennukite hävitaja on aegunud ja seda oli vaja kiiresti uuendada. Riigi õhujõududel oli vaja uut kiiret võitjat, kes võis konkureerida võrdsetel alustel välisriigi kolleegidega. Polikarpovskiy I-16 oli 30-ndate aastate keskel tõeline "täht" ja NSV Liit oli esimene riik maailmas, kes võttis vastu suure kiirusega monopargi hävitaja.

"Ishachok" (nii hellalt kutsutud pilootideks I-16) pikka aega ei olnud Hispaania taevas võrdne, kuni 1937. aastal saadeti seal uusim Saksa võitleja Bf.109. Ei saa öelda, et esimene seeria Me-109 oli ideaalne masin, kuid see oli uus lennuk ja tal oli märkimisväärne moderniseerimisressurss, mida I-16 oli peaaegu täielikult ammendatud. 1930. aastatel arenes lennundus kiiresti, viis aastat tagasi käivitatud õhusõidukit peeti vananenuks. Hoolimata suhteliselt väikesest erinevusest vabastamise kuupäeval võib Saksa Bf.109-d ohutult nimetada järgmise põlvkonna võitlejaks.

Mitmed disainimeeskonnad alustasid uue võitleja loomist: Lavochkin, Jakovlev ja Polikarpov juhtimisel. Tõsi, 1940. aastal võeti disainilahenduste büroo viimastest koos peaaegu valmis lennukiga, mis hiljem sai MiG-1.

Tol ajal uskus Nõukogude õhujõudude juhtkond, et peamised õhuruumid toimuvad suurtel kõrgustel, nii et disainerid pidid looma võitlejad, kes suudavad näidata oma parimaid tulemusi vähemalt viie kilomeetri kõrgusel. Tulevase auto maksimaalne kiirus pidi olema umbes 600 km / h, maandumine 120 km / h, ülemmäär 11-12 km ja maksimaalne vahemik vähemalt 600 km.

Nendel aastatel oli kodumaise lennundussektori tõsine probleem mootorid. Nende arenguga NSV Liidus tekkisid tõsised probleemid, mitmed õhusõidukite mootorid valmistasid Nõukogude tööstus litsentsi alusel, kuid neid oli üha raskem saada enne sõda. Ka Nõukogude Liidus oli tõsine puudus Duralist. Suur osa sellest läks raskete pommitajate valmistamisse, väikeste võitlejate disainerid ja ründlennukid pidid disainis kasutama puitu, vineeri ja lõuendit.

Jakovlev Disainibüroo hakkas võitjat kujundama 1939. aasta mais, enne kui disainer tegeles spordi- ja treeninglennukite loomisega. Uus masin loodi spordilennuki I-7 alusel, töö tehti tehase numbril 115.

Prototüübi hävitaja sai nimetuse I-26, selle esimene lend toimus 13. jaanuaril 1940. Roolis oli katseprojekt Yu I. Piontkovsky. Teise lennu ajal juhtus õnnetus, piloot suri ja auto kukkus. Hiljem selgus, et katastroof oli tingitud tootmisvigast. Vaatamata katastroofile ei kahtlenud keegi, et uus õhusõiduk oli väga hea.

I-26 otsustati käivitada masstootmisele juba enne riikliku testi lõppu. Võitleja sai nimetuse Yak-1.

Praegusel ajal oli Euroopas juba sõdinud maailmasõda, seega on arusaadav soov saada kiiresti uus võitleja, kuid kiirus tõi kaasa asjaolu, et tootmislennukid osutusid väga "tooreks" ja paljud selle konstruktsiooni muudatused tuli teha tootmise ajal. See tõi kaasa pidevad muutused tööjoonistes, uute seadmete valmistamisel ning mõnikord valmis komponentide ja õhusõidukite koostude muutmisel.

Tõsised parandused nõudsid õlisüsteemi, šassii konstruktsiooni muudeti, mis oli pidurdamise ajal väga kuum. Samuti tuli täiustada õhusõiduki õhusüsteemi, mootorit ja relvastust.

1940. aasta septembris võtsid sõjavägi vastu esimese kümne uue autoga partii, misjärel nad saadeti kohe sõjaväekatseteks. 7. novembril 1940 osalesid Punase väljakul paraadil viis Yak-1 võitjat. Praegu olid õhusõidukid tehastes täies hoos: ainult 1940. aasta juunist kuni 1941. aasta jaanuarini tehti masina joonistesse üle 7 tuhande muudatuse.

Sõja alguses oli Nõukogude tööstusel võimalik valmistada veidi üle neljakümmend Jak-1, kuid mitte kõik sõjaväelased ei aktsepteerinud neid. Ainult osa nendest õhusõidukitest olid Lääne sõjaväepiirkondades ja pilootide poolt.

Huvitav on teiste võitlejate saatus, kes osalesid Yak-1-ga sõjaeelses konkurentsis. Kõik need kasutusele võeti ja masstootmisse pandi. Samas pani sõda kiiresti kõik oma kohale.

Mikoyan MiG-1 (ja MiG-3) oli päris hea võitleja, kuid see näitas oma parimaid omadusi märkimisväärsetel kõrgustel (5 km), kuid peamised lahingud Nõukogude-Saksa ees olid tavaliselt palju madalamad. Lisaks sellele oli sellel masinal üsna nõrk relv. Nii varsti lõpetati selle tootmine ja olemasolevad sõidukid viidi õhukaitsesse.

Isegi lühem oli võitleja LaGG võitlus. Disainer Lavochkini auto oli täielikult valmistatud spetsiaalselt töödeldud delta-puidust ("Lakitud Coffin Guaranteed" - nii et seda kutsuti ees). Pärast sõja algust hakati seda lennukit valmistama tavalisest mändist, mis tõi kaasa selle massi olulise suurenemise. See tegi selle veelgi hullemaks ja mitte nii hiilgavaks. Seda olukorda vaadates andis riigi juhtkond LaGGovide tootmise peatamise ja vabastatud võimed, mille andis Jacob vabastada.

Esimene poolteist aastat sõda oli Jak-1 selgelt Nõukogude parim võitleja ees. Lihtne, odav, lihtne kasutada, Yak-1 võitleja oli head lennuomadused ja võimas relvastus. Suurim arv võitlejaid ilmus 1942. aastal - üle 3,5 õhusõiduki.

Sama aasta suvel algas Yak-1b õhusõidukite tootmine - versioonid võimsama M-105PF mootoriga. See võimaldas võitlejatel kiirendada peaaegu 600 km / h-ni ja teha 19 sekundi jooksul pööret. Lisaks tugevdati õhusõidukit: nüüd koosneb see UB masinast (12,7 mm) ja kahest ShVAK automaatpüstolist (20 mm). Pärast moderniseerimist suutis Jak-1 viimaste Saksa muudatustega viimasel ajal korralikult võidelda. Nõukogude õhusõiduki tugevus oli võitlus horisontaalselt, vertikaalsete manöövrite puhul oli Me-109 Yak-1 ees parem. Peale selle tehti võitleja kujunduses mõningaid muudatusi: ta sai uue taskulambi, mis andis piisava ülevaate tagumise poolkera ja eesmise soomustatud klaasi kohta.

Yak-1 tootmine valmis 1944. aasta juulis, tehes masina juba mõnda aega sõjavägedele. Jak-1 käitamine jätkus kuni sõja lõpuni.

Ehituse kirjeldus

Yak-1 hävitaja on tehtud tavapärase aerodünaamilise konfiguratsiooni järgi, see on poolmonokoonse kere külge monoplane. Õhusõiduk oli varustatud sissetõmmatavaga.

Õhusõiduki disain oli segatud, see tähendab, et see koosnes nii metallist kui puust lõuendiga. Kere raami moodustasid terasest torud, mis tegid mootori raamiga ühe terviku. Raami osad ühendati keevitamise teel. Auto võimu raami põhielemendid olid neli sparsit, mis olid ühendatud kümne kaadriga.

Esimese ja teise kaadri vahel oli piloodikabiin, laterna raami keevitati ülemise sparsiga. Samas ruumis olid kere ja tiiva dokkimisüksused.

Kere esiosa katmine oli tehtud duralumiinist, tagasi - lõuendist. Auto nina suleti kapuutsiga, esimese seeria masinatel oli külgmised avad ("gills"), mille kaudu mootor puhastati.

Õhusõiduki tagaküljel paigaldati gargroves üleval ja alla, mis parandas selle aerodünaamilisi omadusi. Yak-1 välimuse iseloomulikuks jooneks oli ülemine õrn gargrot kabiinist keelile. See lahendus parandas võitleja aerodünaamilisi omadusi, kuid halvendas piloodi tagantpoolkerat oluliselt, nii et Yak-1b modifikatsioonis muudeti ülakärki ja kabiini laternat.

Võitleja tiib oli puidust, trapetsikujuline, ümarad otsad. Tiiva tugiraam koosnes kahest sparsist ja ribidest ja paeladest. Tiiva nahk töötab, see oli valmistatud bakeliit vineerist ja voodipesu. Asteroni ja maandumisplatvormid, maandumisvahendite nišše katvad klapid ja tiibadega pinnad olid valmistatud duralumiinist.

Kabiin suleti pleksiklaasist valmistatud lampiga, selle keskosa nihkus spetsiaalsesse poloski. Piloodi iste oli kaitstud 9 mm paksuse soomustatud pagasiga. Yak-1b võitleja muutmisel valmistati taskulambi tagumine osa klaasist korgi kujul, mis parandas oluliselt tagumise poolkera nähtavust, ja ees oli paigaldatud soomustatud klaas. Õhusõiduki hiline seeria oli varustatud taskulambi hädaolukorra lähtestussüsteemiga, mis lubas piletil auto kiiresti lahkuda. Piloodi istmel oli langevari.

Võitleja saba kujundus oli ka segane, stabilisaator ja kiil olid puidust ning roolid ja kõrgused olid valmistatud duralumiinist. Kõik rattad olid varustatud trimmeritega. Roolijuhtimine toimus kaabli tõmbamise abil.

Yak-1-l oli kolmekordne sissetõmmatav maandumisseade, mis koosnes kahest peamisest riiulist ja saba toetusest. Võitleja šassiil oli õli-õhu summutus- ja õhukinga pidurid. Peamine maandumisseade tõmmati tiiva varba poole auto kere poole. Rattad puhastati pneumaatilise süsteemi abil. Lennu ajal suleti maandumisseadme all olev nišš kahe kilega. Saba maandumisseade ei olnud ratastega sissetõmmatav. Yak-1-l oli võimalik paigaldada suusakere.

Õhusõiduki elektrijaam koosnes M-105P vesijahutusmootorist, mis hilisemas seerias asendati võimsamate M-105PA ja M-105PF mootoritega. Yak-1 kruvi kolmekordne, muutuv pigi. Ees oli suletud kergesti eemaldatava korgiga, millel oli iseloomulik voolujooneline kuju.

Mootori juhtimine (gaas, lülituskiirus, pihusti töö) viidi läbi kaablite abil. Suruõhus toodetud mootori käivitamine.

Kütust tarnis bensiini pump, mida juhtis õhusõiduki mootor. Jak-1 kütusesüsteem koosnes neljast gaasimahutist kogumahuga 408 liitrit, need paigutati auto tiibadesse. Kõik mahutid paigaldati ümber ja varustati bensiiniga.

Õlisüsteemil oli mahuti mahuga 37 liitrit, jahutusradiaator paiknes õhusõiduki ees spetsiaalse tunneli all mootori all. Yak-1-l oli suletud tüüpi mootori jahutussüsteem, jahutusvedelikuks oli vesi, millele lisati madalatel temperatuuridel antifriisi. Vee radiaator paiknes õhusõiduki tiiva all olevas tunnelis.

Yak-1 kabiini varustus koosnes kõrgusemõõturist, kiiruse indikaatorist, pööramisest, tõusuindikaatorist, veetemperatuuri andurist, AVR-tundidest. Lennuki raadioseadmest paigaldati vastuvõtja "Baby", saatja "Eagle" ja raadio kompass.

Yak-1 hävitaja relvastus koosnes 20 mm pikkusest ShVAK-i kahurist, mis paigaldati mootori kokkuvarisemisele, käivitas läbi käigukasti rummu ja kruvi õõnesvõlli, samuti kaks ShKAS-i püstolit (7,92 mm), mis asusid kere küljel. Õhusõiduk oli varustatud sünkroniseerijaga, mis välistas võimaluse kuulide sattumist propellerisse. Püstolil ja masinapüstolil oli nii pneumaatiline kui ka käsitsi laadimine. Yak-1b ShKASi masinapüstolid asendati võimsama 12,7 mm kaliibriga UB masinapüstoliga.

Masinapüstolite laskemoonas olid armor-augustamine, plahvatusohtlikud, armor-läbistavad süttivad märgistus- ja vaatluspatjad.

Tõhusus ja võitluskasutus: võitleja hindamine

Jak-1 astus lahingusse sõja esimesest päevast. Konflikti alguses oli see lennuk parim võitleja, mida Punaarmee oli. Üheks peamiseks probleemiks Jak-1-ga - nagu ka paljude teiste Nõukogude õhujõudude õhusõidukitega - oli selle vaene tööjõud. See oli uus masin, mis hakkas sõjaväeüksustes ilmuma vaid paar kuud enne sõja puhkemist. Uue võitleja ümberõppeks olid piloodid juba võitluse ajal.

Tuleb märkida, et Jak-1 oli pilootile väga "sõbralik", seda oli kerge käsitseda, sellega ei olnud probleeme starti ja maandumise ajal. Pärast väga ranget ja rasket I-16 pilootimist lendas Yak-1 lihtsalt rõõm. Kokkuvõtteks, mida katsepiloodid uuel autol kirjutasid, märgiti, et see oli „keskmisest madalama kvalifikatsiooniga pilootidele kättesaadav”. Siiski on üks asi lihtsalt lennukit tõsta ja maandada ning üsna teine, et seista õhku Saksa pilootidele Bf-109-l, mida õigustatult nimetatakse üheks Teise maailmasõja parimaks võitlejaks.

Me-109 oli Jakovlevi võitleja peamine vastane. Sõja algperioodi jaak-1 oli raskem kui Bf-109E ja tal oli vähem jõuline mootor, ta kaotas oma Saksa vastase ronimise ja kiiruse juures, kuid see viivitus ei olnud nii oluline kui I-16.

Probleemiks ei olnud mitte ainult lendude põhiline jõudlus, vaid ka suur hulk "lapsepõlve" haigusi, mis olid iseloomulikud esimese seeria Yak-1 võitlejatele. Masina juurutamisega tootmisse ei jäänud jälgi jälje. Siin on peamine nimekiri Jak-1-le iseloomulikest tehnilistest probleemidest:

Õli ja vee sagedane ülekuumenemine, kui elektrijaam töötab nimivõimsusel. Pihustage õli halbade mootori tihendite kaudu. Lennul oleks võistleja kogu kere, kuni saba poole, õli sattunud. Kuid suurimaks probleemiks oli õli juhtimine kabiini katusele, nii et piloot lihtsalt ei näinud midagi. Peaaegu kõik selle eest võitlevad piloodid räägivad Yaki sellest "omadusest".
Erinevate paakide kütus toodeti ebaühtlaselt.
Õhusõiduki pneumaatiline süsteem lekib sageli.
Sagedased moonutused ja masinpüstolikassettide vööd.
Vibratsioon põhjustas korpuse kruvide iseenesest väljutamise.

Võitleja õlisüsteemiga seotud probleemide kohta tuleks öelda mõned sõnad. Õlilekked ei põhjustanud masina korpuse pihustamist, vaid halvendasid ka mootori jahutussüsteemi tööd. Seetõttu pidi piloot gaasi aeglaselt aeglustama ja mootorit jahtuma, tõelisel lahingus võib selline õhusõiduki puudus piloot elu maksma minna. Samuti tuleb märkida, et sõja alguses ei olnud Jak-1-l kõnekett, vaid see paigaldati alles 1942. aastal.

Järk-järgult vabanes võitleja enamikest puudustest, kuid keegi ei saa öelda, kui palju pilette maksis oma elu eest vigase masina vastuvõtmise otsuse eest.

Ausalt öeldes, peaaegu kogu sõja ajal oli Jak-1 madalam kui tema peamine vastane Me-109. Saksa disainerid ei istunud ka oma käed, Messersi pidevalt moderniseeriti ja täiustati. Tõsi, Me-109 hilinenud modifikatsioonidel oli märkimisväärne mass ja nad ei suutnud enam Yak-1-ga manööverdusvõime osas konkureerida.

Tuleb meeles pidada, et õhurünnaku tulemus ei otsustanud sageli õhusõiduki omadused, vaid pilootide oskused ja võitlejate piisav taktikaline kasutamine. Sõja algstaadiumis oli see probleem, kuid iga võitluskuuga sai Nõukogude õhujõud kogenud kogemusi ja olukord järk-järgult nende poole.

On veel üks asi: selliste hiiglaslike konfliktide skaalal, nagu ka Teise maailmasõja ajal, ei ole eraldi õhusõiduki (samuti muude sõjavarustuse tüüpide) omadused kõige tähtsamad. Oluline on, et saaksid kiiresti korvata seadmete ja personali kaotused. Sellega seoses võitis Nõukogude Liit Saksamaad otse. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.