YAK-28, FOTODE JA VIDEOTEGA BOMBERLENNUKITE KIRJELDUS JA SPETSIFIKATSIOONID

Jak-28 on nõukogude mitmeotstarbeline reaktiivlennuk, mis loodi Jakovlevi disainibüroos 50ndate lõpus. Selle loomise aluseks oli teine masin - jaak-26. Jak-28-l oli suur hulk muudatusi, seda kasutati eesliinil pommitajana, pealtkuulamise lennukina, treeningmasina, EW lennukina, luurelennukina. Jak-28 oli esimene nõukogude seeriajoa pommitaja.

Lennuk lendas 1958. aasta märtsis taevasse, masina töö algas 1960. aastal ja kestis 1994. aastani. Jak-28 toodeti massiliselt aastatel 1963–1971, mille jooksul toodeti 1180 võitluslennukit. Kõige enam toodetud autode seas oli Jak-28P muutmine. See võitluslennuk oli relvastatud ainult Nõukogude õhujõududega ja seda ei eksporditud kunagi. Jak-28 pommitaja võib kanda tuumarelva peaga relva.

Pärast NSVLi kokkuvarisemist tegutses Jak-28 endiselt mõnda aega Venemaa, Ukraina, Valgevene ja Türkmenistani õhujõudude poolt, kuid 90ndate keskpaigast eemaldati see teenistusest kõikjal.

Jak-28 ei osalenud kunagi vaenutegevuses, vähe neid masinaid kasutati Afganistanis skautidena. Jaksi-28 ainuke võitluskasutus oli mässu mahasurumine, mis puhkes BOD "Watchdogis" 1975. aastal. Seda ülestõusu juhtis laeva Sabliini asejuhataja.

Looduse ajalugu

Viimase sajandi 50-60. Aastad muutusid reaktiivlennukite kiire arengu perioodiks. Praegu muutusid sõjalised nõudmised uute lahinglennukite vastu peaaegu iga paari kuu tagant, mille põhjuseks oli mootoritööstuse kiire areng. Juba enne Yak-26 õhusõidukite testide lõppu juhendati Jakovlevi disainibüroo disaineritel alustada uue jugapommitaja arendamist.

Sõjaväe jaoks oli vaja topelt eesmist pommitajat, kelle stardimass oli 12 000–13 000 kg, maksimaalne põletuskiirus 1500–1 600 km / h (1200–1 300 km / h ilma selle kasutamiseta) ja ülemmäär 16–17 tuhat meetrit. Lennuk pidi jõudma 3-3,5 minuti jooksul 10 km kõrgusele ja selle kõrgusel peab olema vahemik 2200-2400 km. Uue auto tavaline pommikoormus oleks pidanud olema 1200 kg. Tagakülgseina kaitsmiseks lennukil, mis on vajalik 23 mm pikkuse suurtükiväe paigaldamiseks. Uue masina elektrijaam pidi koosnema kahest mootorist R-11-300. Õhusõiduki arengu ajal sai nimetuse Yak-129.

Aleksandr Sergejevitš Jakovlev oli väga häiritud sellest, et talle Yak-26-le tekkinud ebaõnnestumine (ta ei läbinud riiklikke teste), ja ta oli väga skeptiline, et selle ebaõnnestunud masina alusel võib ta ehitada talle pandud nõudmistega uue pommitaja. Kuid mitmed disainerid, kes töötasid tema esildises, järgisid selles küsimuses mõnevõrra teistsugust arvamust. Üks neist oli Yevgeny Georgievich Adler - Jakovlevi asetäitja, kes oli varem osalenud selliste õhusõidukite arendamisel nagu Jak-3RD, Jak-15 ja Yak-21. Ta uskus, et sõjaväe nõudmised uue õhusõiduki jaoks ei olnud liiga kõrged. Olles hoolikalt analüüsinud Jak-26 disaini, leidis Adler ja tema grupp, et õhusõidukile tehtavad muudatused ei ole nii suured.

Peamised muudatused puudutasid õhusõiduki tiiva konstruktsiooni: seda tuli tõsta võimsamate ja üldisemate mootorite paigaldamiseks, tiiva pindala suurendamiseks ja juureosa jäikuse suurendamiseks. Lisaks nihutati aileronid mootori nacellidele, kõrvaldades nende tagasikäigu, samuti muudeti tiiva kuju - tagumine serv oli mõnevõrra sirge ja eesmine serv sai veelgi suurema nurga. Tagumises servas olid paigaldatud "Fowler" tüüpi klapid. Tiiva kõrguse suurendamine võimaldas pommilahtu muuta avaramaks, mis võimaldas laiendada õhusõidukirelvade valikut, sealhulgas mitte ainult kõikide võimalike kalibreerijate õhupomme, vaid ka torpeedosid. Et tagada mootorite normaalne töö ülehelikiirusel, muudeti mootori nacelle konstruktsiooni. Samuti tehti piloodikabiinis mõningaid muudatusi: navigaatori iste oli väljatõmmatud ja fikseeritud ning nägemine paigaldati spetsiaalsele kokkuklapitavale platvormile, millel oli laiendatud okulaar. Väljutamise ajal tulistas ta giidid.

Disainerid pidid pöörama tähelepanu uue pommitaja stardi- ja maandumisomaduste parandamisele: selleks, et vähendada oma läbisõitu, kasutati langevarju pidurit, et suurendada rünnaku nurka stardi ajal. Lisaks võimaldas mootorite kõrgem asukoht vähendada kaabeldusmomenti ja muuta auto stardi ajal stabiilsemaks.

Uue autoga töötamiseks eraldati Adlerile üks jada-Yak-26, selle muutus lõppes 1958. aasta alguses. Kuigi uus õhusõiduk oli ilmselt väga sarnane Yak-26-1-le, mida muudeti 1957. aastal, kuid tegelikult oli see täiesti uus auto. Yak-129 paigaldati mootorile P-11A-300, mille tõukejõud saavutas 4850 kg.

Yak-129 esimesel lennul läks 5. märtsil 1958, õhusõiduki tehasekatsetused jätkusid oktoobrini. Selle aja jooksul sai pommitaja uue nimetuse - Jak-28. NATOs kodifitseeriti ta Brewer, Brewer. Selle stardimass suurenes veidi (võrreldes Jak-26-ga) ja ulatus 12,885 kg-ni. Jak-28 võib 3,5 minuti jooksul jõuda 10 tuhande meetri kõrguseni, kuid järelpõleti probleemide tõttu ei olnud võimalik saavutada 17,8 tuhande meetri ülemmäära. Uue auto maksimaalne kiirus oli 1500 km / h. Katsepiloodid märkisid pommitaja head stabiilsust ja juhitavust. Katsete ajal ilmnes ilmselge vajadus ümbertöötada õhusõiduki esiosa ning pikisuunalise stabiilsuse parandamiseks paigaldati tiivajuurele aerodünaamilised harud.

Üldplaneerija Yakovlev suhtumine uude lennukisse on uudishimulik. Yak-26 ebaõnnestumist raskesti koges, esialgu oli ta vähe huvitatud disainimeeskonna tööst. Kuid pärast esimesi teateid Jak-28 lendude kohta, "mäletas ta" seda ja hakkas regulaarselt oma esindajaid proovikohale saatma.

Teine prototüüp lennuk sai võimsamaid R-11AF-300 mootoreid (tõukejõudu 5750 kgf pärastpõletit), uued natsellid ovaalse kujuga õhu sisselaskeavadega. See pommitati esmakordselt ülehelikiirusega lennu ajal.

Jakovlev, mis oli inspireeritud õhusõiduki esimesest edustamisest, saatis auto riiklikele testidele. Nad osalesid ja kolmas prototüüp, mille kujundus oli sarnane Yak-28-2-le.

Testid viidi edukalt lõpule ja otsustati saata õhusõiduk masstootmisse. Esialgu oli see piiratud, sest nende radarite nägemine oli ikka veel välja töötatud ja pommitajad olid varustatud ainult optilistega.

Seetõttu otsustati luua vahepealne modifikatsioon, mis paigaldati radarile BPM-3. Ta oli piloodi kabiini all, jaama antenn suleti läbipaistva piirdega. Lisaks paigaldati Yak-28 lennukile OPB-115 optiline nägemine. Masina Bomber-modifikatsioon sai nimetuse Yak-28B.

1960. aastal töötati Yak-28 alusel välja uus topelt-supersoniline pealtkuulaja Yak-28P. See õhusõiduk oli arenenum kui Su-9, mis tol ajal oli kaitseväe teenistuses. Yak-28P suudab rakettide käivitamist sihtmärgist kaugemale. Jak-28P paigutus oli sarnane Jak-7-le, kuid raketid asusid mitte mootori nacelle sees, vaid väljastpoolt. Auto testid algasid 1962. aastal, kuid isegi enne nende lõpetamist käivitati auto seeriasse.

On uudishimulik, et jaki-28 ei ole kunagi kasutusele võetud, kuigi see toimus NSVLis rohkem kui kaks aastakümmet.

Yak-28B pommitaja esmakordselt näidati üldsusele üldsusele 1961. aasta lennuparadiisi ajal Tushinos.

Pärast masina töö alustamist hakkasid disainibüroosse jõudma väiteid, mille valdav osa oli uue õhusõiduki konstruktsioonitugevus - pragude ilmnemine selle erinevatel elementidel. Üldine disainer tellis õhusõiduki elukatsete läbiviimise. Nad näitasid, et enamik pragusid ilmnevad masina jõuallikata elementides ja ei mõjutanud selle üldist tugevust.

Probleemid olid niiskuse sisenemisel instrumentidesse (raadio poolarvutused) ja autopilootile, kuid need lahendati kiiresti. Palju tõsisem oli küsimus relvade süsteemi "meelestamisest", et selle lahendamiseks pidid arendajad läbi viima eriuuringuid. Esialgu oli ülehelikiirusega pommitamise täpsus nii madal, et piloodid jäid mõnikord mitte ainult sihtmärgist, vaid maast. Hiljem selgus, et seda probleemi ei põhjustanud mitte niivõrd vaatlusseadmete omadused ega kvaliteet, nagu pommide aerodünaamiline vorm ja pommitamis taktika. Lõpuks lahendati see probleem ja parandati Jak-28 tõhusust õhujõudude nõuetele.

Yak-28 oli lootsimisel üsna lihtne (kuigi tal oli mõned nüansid), oli märkimisväärne tõukejõu ja kaalu suhe, hea manööverdusvõime ja suurepärane võitluskoormus selle aja eest. Pilootide arenguga kadus selle masina usaldamatus. Jam-28-ga relvastatud üksused, mis asuvad kogu NSV Liidus, tegutses lisaks ka Nõukogude vägede Põhja-, Lääne- ja Lõuna-rühmades.

Kokkuvõttes saadeti võitlusüksustele kokku umbes 350 Yak-28 rünnakut. Alles 1970ndate keskel asendas ta keerukama eesliinil asuva pommitaja Su-24, järgmise põlvkonna sõiduki, mis on endiselt Vene armee teenistuses. Jak-28 oli oluline verstapost kodumaiste sõjalennukite arendamisel, selle õhusõiduki loomise ajalugu on unikaalne. Teist näidet on raske meeles pidada, kui ühe purilennuki baasil töötati välja kaks täiesti erineva omaduse ja otstarbega tootmislennukit.

Muudatused

Yak-28 õhusõiduki baasil töötati välja mitmed muudatused, millest enamik toodeti massiliselt:

Jak-28L. Muudatus, mis on varustatud raadiosaatesüsteemiga DBS-2S "Lotos".
Jak-28P. Interceptor hävitaja, mis on välja töötatud põhiliste muudatuste alusel.
Jak-28U. Õhusõiduki koolituse muutmine vastavalt NATO kodifitseerimisele - Maestro.
Jak-28B. Radari "Lotus" ja "Initiative" varustatud pommitaja lennukid.
Yak-28I. Muutmine relvade juhtimissüsteemiga, mis koosneb algsest 2 radarist, AP-28K autopiloodist ja OPB-116 optilisest nähtavast.
Jak-28N. K-28P relvasüsteemiga varustatud sõiduki kahe Kh-28 radari-vastase raketi ja juhtimisseadmega modifitseerimine.
Jak-28R. Uurimislennuk, mis põhineb baasmodulatsioonil.
Jak-28RR. Kiirgusolukorra avastamise õhusõiduk.
Jak-28PP. Õhusõidukid, mis on ette nähtud segamiseks.
Jak-28URP. Kogenud lennukid tahkekütuse võimendajatega maksimaalse kiiruse suurendamiseks.

Ehituse kirjeldus

Yak-28 on valmistatud tavapärasest aerodünaamilisest konstruktsioonist, see on konsool, kõrge tiibadega, pühkimisega kujuline tiib ja neljalaagerne jalgratta tüüpi raam. Glider õhusõidukid, mis on valmistatud täielikult alumiiniumisulamitest.

Jak-28 kere on poolmonokoonne ümmargune ristlõige, mis muutub sabaosas ovaalseks. Auto ees on esiosa käik ja kabiin. Õhusõiduki keskosas on keskosa, pommilaht, tagumine maandumisruum ja kütusepaagid. Pommitaja tagaosas on piduri langevari, samuti masina mõõteriistade osa. Piloodikabiini taga on gargrot, mis läbib kahvli. See sisaldab rooli juhtimist, elektrijuhtmeid ja torustikke.

Jak-28-l on kõrge spiraal, millel on kolm spars. See koosneb keskmisest osast, mis moodustab kere ja üks konsooli. Tiib on varustatud kere ja aerodünaamilise kompensatsiooniga klappidega. Mootori nacelle ja kere masinate vahel on paigaldatud aerodünaamilised servad.

Õhusõiduki saba koosneb rooliga kahepoolsest keelest ja reguleeritavast stabilisaatorist, mille peal paiknevad liftid. Stabilisaatoril on ka kahe otsaga konstruktsioon ja põrand on 55 °.

Yak-28-l on neljalaagiline sissetõmmatav jalgratta-tüüpi šassii, mis koosneb nina- ja tagumistest kahe ratta peatoedest ja kahest üherattalisest tiibtugi. Peatoed on tõmmatud kere nišidesse ja tiibade tugid kinnitatakse tiibuotsikutele spetsiaalsetesse torudesse. Šassii tugid on varustatud lämmastiku-hüdrauliliste amortisaatoritega, et vähendada sõiduki kestust, kasutatakse piduri langevarju, mille kamber asub õhusõiduki sabaosas.

Õhusõiduki elektrijaam hõlmas kahte mootorit TRD R11AF2-300, mis paigaldati tiibakonsoolide alla. Iga mootori nacelle sissepääsu juures oli reguleeritav koonus, mootorid on varustatud automaatsete käivitusseadmetega ja jäätumisvastase süsteemiga. Õhusõiduki kütusesüsteem koosnes kuuest kütusepaagist, mis asusid kere küljes. Nende koguvõimsus oli 5275 liitrit. Jak-28 võib tiibakonsoolide alla riputada täiendavaid mahuteid.

Õhusõiduki juhtimissüsteem rulli ja pigi-võimendiga ning kanali nurga all - mehaaniline (tugev tõukejõud). Jak-28 oli varustatud autopiloodi ja automaatse kursusega.

Pommitaja hüdraulikasüsteem koosnes primaarsetest ja üleliigsetest allsüsteemidest. Seda kasutati aileronite, liftide, stabilisaatori ja mootori koonuste juhtimiseks, samuti šassii vabastamiseks ja puhastamiseks, pommilahtlukkude sulgemiseks ja avamiseks.

Yak-28 pneumaatiline süsteem juhtis eesmise käigukasti pööret ning pidurdas rattaid ja vabastas langevarju.

Jak-28 oli võimeline kandma kaliibriga pomme 100 kg kuni 3 tonni ja õhusõiduk võis võtta pardale ja laskemoona tuumalõhkepeaga, nende jaoks oli pommikamber varustatud termoregulatsioonisüsteemiga.

Toimimine

Jak-28 kasutati aktiivselt kuni 1970. aastate keskpaigani, seejärel hakkasid seda asendama uuemad ja arenenumad lennukid. Kuigi autot kasutati kuni 90ndate alguseni (1992 - Venemaal, 1994 - Ukrainas).

See õhusõiduk ei osalenud sõjategevuses ja seda ei eksporditud. Huvitav on see, et hoolimata toodetud autode suurest arvust ja aastakümnete aktiivsest kasutamisest ei ole Jak-28 kunagi ametlikult vastu võetud.

Yak-28-d kasutati avastamislennukina Afganistanis ning see õhusõiduk teostas ka uurimistöid Ida-Euroopa riikide piiridel, mis on osa sotsialistlikust blokist.

Yak-28 võitluskasutus pommitajana on mõnevõrra ebatavaline: neid õhusõidukeid kasutati Läänemere BOD Watchdog'i ülestõusu peatamise ajal. Selle loo kohta on palju kirjutatud, kuid on ka vähe teadaolevaid fakte. Kokkuvõttes oli Yak-28 õhusõidukite rühmi mitu, igaüks neist sai ülesandeks: leida ja kui soovid mässulise laeva hävitada. Karmide ilmastikutingimuste tõttu suutis ainult üks õhusõiduk seda teha, jättes laeva lähedusse pommid, mis pani ta kursi peatama. Teine pommitajate grupp pommitas kogemata Nõukogude kaubalaeva ja ainult tänu õnnelikule juhusele ei saanud keegi vigastada. Teine Yak-28 võttis Red Banner Baltic Fleet Commanderi paadi soovitud eesmärgil ja oli juba rünnanud, kuid viimasel hetkel mõistis meeskond oma vea.

Teine Jak-28-ga seotud episood on pilootide esitus, mille kohta hiljem kirjutati laulu "The Great Sky". Piloodid, kapten Boris Kapustin ja leitnant Juri Yanov võtsid oma elu hindadega talitlushäire tasapinna - mootorid keeldusid seda Lääne-Berliini elamupiirkondadest. Posthumously anti neile punase bänneri korraldused. Britid uurisid hoolikalt õhusõiduki vrakke, eriti neid huvitas uusim sel ajal radar "Orel-D".

Töötamise ajal oli Jak-28 üsna keeruline ja sellega kaasnes suur hulk vigu, hoolimata keerulise elektroonika väikesest arvust pardal. Yak-28 piloteerivate pilootide puhul oli palju keelde, eriti sellel lennukil ei olnud võimalik lennundust sooritada. Põletusrežiimiga kaasnes sageli mootori ümberlülitus, mis viis sageli katastroofini. Selle puuduse kõrvaldamiseks paigaldati Yak-28-le muidugi masin, mis kompenseeris rooli erinevuse tõttu kaaluerinevuse. Masina töö ei olnud siiski alati usaldusväärne.

Kere oli küllaltki nõrk, deformeerus täiskoormusel, pärast mida oli võimatu kabiini katet sulgeda. Seetõttu istutati piloodid esmakordselt piloodikabiini, suleti latern ja teostati seejärel laskemoona laadimine ja tankimine.