Il-476 transpordilennuk: ajalugu ja jõudlusomadused

25. mail 1971 lendas IL-76 transpordilennuk esmakordselt taevasse ja kolm aastat hiljem võeti see sõiduk nõukogude armeega kasutusele. Sellest ajast alates on IL-76 olnud mitme aastakümne jooksul siseriikliku sõjalise transpordi lennunduse aluseks. Vaatamata oma üsna kõrgele vanusele, teenib ta jätkuvalt regulaarselt Venemaa, Ukraina, Kasahstani, India, Hiina, Iraani ja paljude teiste riikide õhujõududes.

Seeriatootmise ajal toodeti umbes 1000 erinevat modifikatsiooni. Rohkem kui sada lennukit eksporditi. Praegu on VKS-i juures kasutusel umbes 120 sõjaväetransporti Il-76s.

Il-76 sai õhusõidukite tõeliseks sümboliks, kuna selle õhusõiduki üks põhieesmärke on "tiibadega jalaväe" ja mitmesuguste sõjavarustuse maandumine. See õhusõiduk jääb siiani Vene õhuväe peamiseks transpordivahendiks.

Iseloomuliku keha painutamise jaoks nimetati Nõukogude lennuväljadele ja laskemängijatele IL-76 "humpbacked". On uudishimulik, et täpselt sama hüüdnime kandis veel üks legendaarne Ilyushini disainibüroo masin - kuulsa Il-2 rünnaku õhusõiduki ajal, mil sõitis Suur Isamaasõda.

Loomulikult on IL-76 üks Nõukogude õhusõidukite tootjate poolt loodud parimaid õhusõidukeid, kuid selle kasutuselevõtust on möödunud üle neljakümne aasta. Masin tuleb selgelt uuendada. Praegu on „476 projekt” lõppfaasis, mis näeb ette Il-76-õhusõidukite sügavat moderniseerimist.

Selle ambitsioonika programmi elluviimist teostavad Aviastar Aviation Plant spetsialistid (Ulyanovsk). Tulevikus on plaanis käivitada uue IL-476 masstootmine selles tehases. Tegelikult on IL-476 (“toode 476”) õhusõiduki mitteametlik nimetus: modifikatsiooni, millele „kupong“ paraneb, nimetatakse IL-76-MD-90A-ks.

Tegelikult on tegemist uue lennukiga, millel on täiustatud lennutegevus ja palju pikem tööiga. Masina moderniseerimine hõlmab struktuuri põhikomponentide asendamist.

Praegu on IL-476 lennukid riikliku testimise staadiumis, plaanitakse, et kuni 2020. aastani toodetakse Aviastar'is 39 sarnast masinat. Ühe õhusõiduki maksumus on umbes 3,5 miljardit rubla.

Projekti IL-476 ajalugu

IL-76 transpordilennukite arendamine algas 60ndate aastate keskel. Sel ajal olemasolev sõjalise transpordi lennunduspark ei vastanud selgelt Nõukogude relvajõudude vajadustele. Uue raskeveokite töötaja loomisel osalesid kaks disainibürood, Ilyushin ja Antonov.

Antonovi Disainibüroo tegi ettepaneku austada An-12 auhindu sügavale moderniseerimisele, samal ajal kui Ilyushins sai alguse täiesti uue raskeveokite IL-76 projektist. Lõpuks andis ta eelise.

IL-76 võib nimetada Ilyushinsky disainibüroo üheks edukaimaks masinaks, see sai populaarseks lennureiside seas ja temast sai üks Nõukogude sõjaväelennukite peamisi õhusõidukeid. IL-76 tootmine toodi Taškendi lennundusettevõttes.

Seda masinat kasutati aktiivselt Nõukogude vägede kontingendi varustamiseks Afganistanis, sellest sai vääriliselt üks sõja sümboleid. 80-ndate aastate lõpus selgus aga, et „hirmutamine” vajab moderniseerimist. Umbes samal ajal loodi uus PS-90A mootor, mida saab kasutada auto varustamiseks. Kuid NSVLi kokkuvarisemine ja majanduskriisi aastad ei võimaldanud plaanide täitmist. Kuid neid ei unustatud.

2006. aastal tehti fundamentaalne otsus IL-76 toodangu üle kanda Usbekistanist Venemaale. Sel ajal laaditi vähemalt suurte õhusõidukite ehitamiseks loodud Aviastar lennundusjaam minimaalselt.

3. aprillil 2006 kutsuti ettevõttes kokku juhtkonna kiire kohtumine, mille järel esitati United Aircraft Building Corporationile ettepanek IL-76 tootmise korraldamiseks tehase rajatistes. Kiri sisaldas täielikku teavet ettevõtte, selle seadmete, personali kvalifikatsiooni ja tehnoloogia arengu taseme kohta. Esitati ka Aviastari meeskonna võimalikud õhusõidukite tootmise määrad.

Juba sama aasta juulis anti välja valitsuse dekreet Il-76-i seeriatootmise korraldamise kohta Uljanovskis. See projekt sai nimeks 476. Hiljem saavad need arvud uue transpordilennu mitteametlikuks nimetuseks liinil Il-76.

IL-476 arendamine lõpetati 2009. aastaks. See auto oli esimene "digitaalne" projekt disaineritele Ulyanovskist. Kui enne seda valmistati lennukid plasma-matriitsimeetodiga, tihti lõigates välja täismõõdulised metallosad, siis IL-76MD-90A joonised valmistati elektrooniliselt ja ainult väike osa neist tehti paberil. Disainerid pidid tegema uusi jõupingutusi uute tehnoloogiate õppimiseks.

Samal ajal oli India huvitatud uutest moderniseeritud IL-76 lennukitest. Koostöö väljavaated olid paljutõotavad: 2009. aastal kavatseti sõlmida leping 2010. aastal, et ehitada masina esimene prototüüp ja 2011. aastal käivitada masstootmine. Prototüübi ehitus algas tõesti 2009. aastal, kuid see lükati edasi kuni 2011. aastani. Alles detsembris toimus esimene auto demonstreerimine - õhusõiduki pidulik väljavõtmine tehase angarist.

IL-76MD-90A vedaja esimene lend toimus 22. septembril 2012. Katsepilootide kogenud meeskonna kontrolli all olev masin tegi nelikümmend minutit kestvat lendu, mis läks juhtumata.

2013. aasta alguses jätkati IL-476 lennukite katsetusi LII-s. Gromov.

2016. aastal ütles Aviastari direktor Sergei Dementiev, et Il-76 lennukil olid juba huvitatud neli riiki: Kasahstan, Alžeeria, Iraan ja Lõuna-Aafrika. Ta rõhutas, et usub uue masina tulevikku. Ametniku sõnul ehitati sel ajal umbes kümmet uut lennukit, mis olid erineval määral valmis. Kaks aastat varem märkis Aviastar'i juhtkond, et tehase võimsus võimaldab tal kokku koguda 6–8 lennukit aastas ja 2018. aastaks kavatseb ta suurendada iga-aastast toodangut 18 sõidukile.

Uljanovski õhusõidukite tootjad usuvad, et uus muudetud IL-476 on võimeline tõsiselt konkureerima Lääne transpordivahenditega. Lõppude lõpuks ei ole õhurampide vahel peaaegu analooge. Kõige olulisem eelis, mis omakorda on iseloomulik paljudele kodumaistele autodele, on uue õhusõiduki mittesobivus. IL-76MD-90A on võimeline töötama mis tahes kliimatingimustes ilma piiranguteta. See on palju usaldusväärsem kui tema läänepoolsed kolleegid, vähem nõudlikud radade kvaliteedile ja ka selle hooldus on odavam. Need on kõige olulisemad omadused lennukitele, mis on sunnitud töötama raskesti ligipääsetavates piirkondades.

Loojad väidavad, et uus masin on kavandatud 35 aastat, võib-olla isegi selle perioodi pikendamine 45 aastani.

Kuid vaatamata võimalikele ülemere tellimustele on enamik õhusõidukite ehitajaid loota Venemaa kaitseministeeriumile, kes kavatseb 2020. aastaks osta mitu tosinat Il-476 lennukit. Meedias ilmus korduvalt teavet sõjaväe soovi osta 50 või isegi 100 autoga õhusõidukit.

2012. aastal allkirjastati Venemaa Kaitseministeeriumi ja United Aircraft Building Corporationi vaheline leping 39 Il-76MD-90A õhusõiduki varustamiseks kuni 2020. aastani. Sel ajal oli tehingu kogusumma 140 miljardit rubla. Veidi hiljem ilmus teave kahesaja PS-90A-76 mootori tellimuse kohta, mille võttis vastu Perm Engine Company OJSC. Need mootorid on varustatud IL-476-ga.

Sõjalise plaani kohaselt kasutatakse IL-76MD-90A mitte ainult transpordivahendina, vaid ka selleks, et luua baasil tanker ja DRLO A-100 Premier õhusõiduk. Aastal 2013 teatas meedia, et esimene Il-476 oli juba Aviastarile paigaldatud tankerlennukite muutmisel.

Lisaks kaaluvad sõjavägi võimalust kasutada IL-476 õhukäskluspunktina laevastike ja piirkondade ülemadele IL-22 asemel, mis on loodud 60ndate keskel ja teeninud oma aega juba ammu.

Huvi IL-76MD-90A vastu näitab Vene hädaolukordade ministeerium, kes vaatavad siseministeeriumi ja Venemaa föderaalse julgeolekuteenistuse õhusõidukeid.

Kui me räägime projektiga seotud viimastest uudistest, teatati juuni keskel, et DRLO lennukite testid IL-476 alusel algavad juba sel aastal. "Rosteci" esindajad ütlesid ajakirjanikele, et A-100 "Premier" töö on lõppfaasis. 2016. aastal ütles Sergei Shoigu, et see DRLO lennuk ületab oma tehnilistes omadustes enamiku välisriigi analooge. Seda saab kasutada maapinna, õhu ja pinna olukorra jälgimiseks.

On teavet, et alates 2018. aasta jaanuarist koguti 6 lennukit.

Masina disain

Hoolimata asjaolust, et IL-476 on praktiliselt eristamatu õhusõiduki põhilisest modifitseerimisest, selle "täidis" ja omadustest - see on täiesti uus masin. Millised on IL-76MD-90A peamised erinevused?

Praegu teostatakse lennuki raami valmistamine täielikult Aviastar tehases. Esialgu tehti Il-76 tiiva mehhaniseerimise elemendid Taškendis, kuid seejärel viidi ka nende tootmine üle Venemaale. Šassii on valmistatud Samara PO "Aviaagregat".

Eriti tähelepanuväärne on tiib IL-76MD-90A, millel on muudetud kujundus. Varem, Taškendi lennundusseadmes, tehti seda mitmest osast (4 laiusest ja 3 pikkusest), nüüd on see kõige olulisem osa õhusõiduki konstruktsioonist pika paneeliga kuni 25 meetrit. Üks tiib vajab kuni nelja sellist segmenti laiusega. Tiiva tugiraam on valmistatud uuel viisil: nüüd on kangid tehtud eraldi ja ainult siis on need paneelidega ühendatud. Sel juhul jäi tiiva kontuur samaks. Sellised uuendused kiirendavad mitte ainult koostu, vaid lihtsustavad ka disaini. Tänu pikkade paneelide kasutamisele oli võimalik vähendada õhusõiduki massi 2,7 tonni võrra. IL-476 tiiva võimsusahel meenutab mitmel viisil sarnase teise Illyushini lennukiga - IL-96-300.

Õhusõiduki maandumisseade on sarnane IL-76 puhul kasutatavale käigukastile, kuid selle konstruktsiooni on suurendatud sõiduki suurema massi tõttu.

IL-476 lastiruum on varustatud suure hulga maandumisseadmetega, mis võimaldab õhusõidukil täita mitmeid funktsioone:

• personali transport;
• sõjaväelaste langevarju maandumine;
• seadmete, lasti, standardlennunduse ja merekonteinerite, samuti kaubaaluste vedu;
• teostada eritplatvormidel seadmete ja lasti langevarju maandumist;
• mitmete koormuste mitteparasiitide hävitamine väikestest kõrgustest.

Laadimisseadmete ja lastiruumi jaoks kasutatakse erinevaid seadmeid: tõstukid ja vintsid. Viimane võimaldab iga kaabli koormusega koormust kuni 3000 kgf. Neil on nii elektriline kui ka manuaalne sõit. Neli tõstukit, mis asuvad lastiruumis, võimaldavad laadida kuni 10 tonni kaaluvat ühikukoormust. On olemas kaldtee, mida saab paigaldada mis tahes mugavasse asendisse. Erinevate seadmete - ratastel või ratastel kasutatud haagiste (neli) laadimiseks, mis tagab sujuva sisenemise.

Kaubakabiini põrandal ja rambil on neli rullrööbast. Reisijate vedamiseks kaubaosas on ette nähtud külgmised istmed, lisaks on võimalik paigaldada ka täiendavaid istmeid salongi keskosasse. Ühe tekiga lennukis on paigutatud 145 sõdurit või 126 eelproovijat, kahekorruseline auto võib võtta pardale 225 sõdurit.

Lisaks on IL-476 õhusõidukil varustatud lastiveo süsteemiga, mis võimaldab seadmeid ja kaubaplatvorme üksikult või seerias maanduda.

IL-476 maksimaalne kandevõime on 60 tonni.

IL-476 saab muundada meditsiiniliseks või tuletõrjeks kasutatavaks lennukiks. Sellisel juhul suudab ta koos meditsiinitöötajatega veoseruumis transportida kuni 114 haavatud inimest või võib ta elavdada 20 tõsiselt haavatud inimest pardal.

Elektrijaam IL-76-MD-90A koosneb neljast PS-90A-76 mootorist, millest igaühe tõukejõud on 14 500 kg (vastavalt muudele andmetele, 16 000 kg). PS-90A-76 on 17-19% soodsam kui D-30KP-2 mootor. IL-476 mootori kütusekulu on vaid 0,595 kg / kgf tunnis, mis on oluliselt väiksem kui tema eelkäijatel.

Uued mootorid vastavad atmosfääri ja müra kahjulike heitmete taseme rahvusvahelistele standarditele. See on väga oluline asjaolu, kuna rahvusvaheliste nõuete täitmine aitab avada uuele Vene masinale USA ja Euroopa kõige huvitavamad turud. Eurooplased kritiseerivad pidevalt Venemaa õhusõidukeid nende müra eest, kuid antud juhul tundub see probleem olevat lahendatud: IL-476 vastab Eurocontroli, FAA USA ja ICAO standarditele.

IL-76-MD-90A meeskond koosneb viiest inimesest. Õhusõiduki baasmudeliga võrreldes on nende töökohad oluliselt muutunud. Auto sai uue raadioside elektroonikaseadmete kompleksi, millel on uusim KNTU-III-76M PrNPK.

Digitaalne autopiloot võimaldab pilootidel maanduda ICAO nn teise kategooriasse. Maandumisel tõmbab seade auto 30 meetri kõrgusele, mille järel isik kontrollib kontrolli ja teostab maandumist. IL-76 varasemad muudatused kuulusid esimesse kategooriasse, kui automaatne seade viis tasapinna 60 meetri kõrgusele. See täpsustamine on väga oluline, sest see võimaldab teil oluliselt laiendada õhusõiduki käitamise geograafiat, sealhulgas kõigepealt Euroopa riike, kus ilmastikutingimused on sageli rasked.

Teine erinevus IL-476 on niinimetatud klaasikabiini olemasolu. Selle õhusõiduki piloodid ei kasuta enam tuttavaid analoogseadmeid, vaid neil on digitaalsed indikaatorid ja LCD-ekraanid. Neist on kaheksa kabiinis. Kuus ekraani annavad pilootidele teavet veel kaks - navigeerijale. Ekraanid on informatiivsemad, annavad meeskonnaliikmetele igakülgset teavet, mis võimaldab neil kiiremini otsuseid teha. Kõik see vähendab oluliselt meeskonna koormust ja suurendab seega õhusõiduki käitamise ohutust.

Avatud arhitektuuri põhimõte, mida kasutatakse õhusõiduki navigatsioonikompleksi loomisel, võimaldab teil lisada oma struktuuri kõik kodumaise või välismaise tootmise seadmed.

Meeskonna tööga on seotud veel üks nüanss või pigem selle mugavus. IL-476 oli esimene kodumaine õhusõiduk, millel on täielik kraanikauss ja mis kõige tähtsam, tualett. Kuigi see tundub auto või selle navigatsioonikompleksi võimsusega võrreldes kergemeelne, ei ole see mitte vähem oluline. Hoolimata keerulisest elektroonikast juhib lennukit inimesed, mis tähendab, et nende mugavuse tase tagab nende füüsilise seisundi ja ohutuse.

Tualett asub õhus õhukindlas ruumis. Seal on bioloogiline jäätmepaak, mis mahutab 28 liitrit. Paratroopide transpordi ajal võib kaubakabiini paigaldada täiendavad tualetid. Õhus veteranid ütlesid, et pikamaalendude ajal oli tualeti puudumine väga raske, samas kui piloodid kasutasid selleks otstarbeks ämbrit. Muide, sellise tualettvari maksumus võib olla 50 kuni 150 tuhat dollarit.

Lisaks sellele on IL-476 varustatud väikese mooduliga pliidi ja boileriga.

Tuleb märkida ja veel üks IL-476 omadus, nimelt selle kere värv. Fakt on see, et esmakordselt kasutati kodumaiseid polüuretaani emaile. Need olid spetsiaalselt välja töötatud selle projekti jaoks Lennundusmaterjalide Uurimiskeskuses.

Nende värvide kasutamine võimaldab teil saada matt, mitte läikiv pind. Uued emailid on paremad pinnale asetatud ja tugevamad. Nad kaitsevad kere paremini agressiivsete kemikaalide ja temperatuurimuutuste eest. Seda omadust on raske üle hinnata, kuna see vähendab oluliselt õhusõiduki hooldamise kulusid.

Omadused