Tu-144: õhusõiduk, mis on möödas ajast ja heli

Tu-144 on NSV Liidus 60ndate lõpus loodud ülehelikiirusega reisilennuk. See käivitati seerias ja mõnda aega kasutati reisijate kommertsveoks. NSV Liidus kinnitati Tu-144-le väga suured lootused - see auto pidi ühendama tohutu riigi piirkonnad ja hiljem minema rahvusvahelistel liinidel. Kuid see ei juhtunud.

Tu-144 on kahtlemata legendaarne ja ainulaadne auto. See on esimene reisilennuk maailmas ülehelikiirusega. Samal ajal loodi teine ​​ülehelikiirusega reaktiivlennuk - legendaarne anglo-prantsuse "Concorde". Tegelikult oli nende kahe õhusõiduki arendamine veel üks külma sõja ajastu võistlus. Nõukogude disainerid ei toonud oma Lääne kolleegidele, vaid Nõukogude ülemhelikiirusega õhusõiduki projekt, mis kaotas Concordele majanduslikult.

Ülehelikiirusega õhusõidukite lennud olid väga kallid ja NSV Liidus, nagu me teame, ei olnud rikkaid inimesi. Piletid maksid vaid väikese osa kütuse maksumusest ja nende lennukite hooldusest. Lääne reisija oli valmis maksma mugavuse ja kiiruse eest, mistõttu sai Concord edukaks äriprojektiks ja Tu-144 langes peagi unustusse. Võrdluseks võib nimetada kahte numbrit: kogu operatsiooniperioodi jooksul vedasid Tupolevi lennukid 2884 reisijat ja Concord - rohkem kui 2,5 miljonit.

Reisilaevana kasutati Tu-144 vähem kui aasta, hiljem kasutati õhusõidukeid muudel eesmärkidel, neid katsetati või veeti kiireloomulistel lastidel pikematel vahemaadel. Kokku vabastati 16 lennukit (kakskümmend Concordesi), Tu-144 viimane lend toimus 1999. aastal.

Tu-144 seadis 13 maailma rekordit.

Looduse ajalugu

Viimase sajandi 50- ja 60-ndad aastad said reaktiivlennukite kiire arengu ajastu. 1947. aastal suutis Ameerika katselennuk Bell X-1 müra tõkestada. 50-ndate aastate keskpaigas hakkasid NSV Liit ja USA looma superhelikiirusega seeria võitlejaid.

60-ndate aastate keskel oli selliste masinate loomise tehnoloogia juba käivitatud ja disainerid mõtlesid tõsiselt ülehelikiirusega reisilennukite loomisele. Siis oli see aegade diktaadid. Lisaks lubas selliste masinate kasutamine lennuettevõtjatele märkimisväärseid eeliseid: vähendatud lennuaeg, kõrvaldades vajaduse teha lennukite tankimiseks vahepeatusi.

Luua ülehelikiirusega reisilaev oli väga raske tehniline ülesanne. Pärast seda, kui kõik plusse ja miinuseid kaalusid, loobusid ameeriklased sellest ideest loobudes, kuulutades seda sobimatuks. Euroopas oli sellise reisilennukite arendamine Briti (projekt Bristol 223) ja prantsuse keel (projekt Super-Caravelle). 1962. aastal otsustasid nad ühendada jõud, ülehelikiirusega õhusõiduki ühisprojekti nimetati "Concord" ("nõusolek"). Neid huvitasid sarnased õhusõidukid Nõukogude Liidus, eriti kuna eurooplased ei teinud oma disainilahendustest saladusi - tulevaste lennukite mudelid olid eksponeeritud rahvusvahelistes kosmosetööstuse kauplustes.

NSV Liidus usaldati reisijate ülehelikiirusega lennukite loomine Tupolevi disainibüroole, kelle spetsialistid olid rikkamate kogemustega jet-õhusõidukite ehitamisel. Lisaks lõi Tupolev Tu-22 pommitaja, kellel oli ülehelikiirus.

1963. aastal ilmus ministrite nõukogu resolutsioon, mis nägi ette 4000–4500 km pikkuse reisilaeva loomise, reisikiiruse 2300-2700 km / h ja reisijate läbilaskevõime 80–100 inimest.

Uue õhusõiduki töö algas 1964. aastal. Järgmisel aastal ilmus Le Bourgeti näitusel auto mudel. Kui küsiti, millal tema looming õhku tõusis, vastas Andrei Tupolev tavaliselt: „Kaks kuud varem,“ Concord. ”Lõpuks juhtus see.

Õhusõiduki tööl töötamisel pidid disainerid seisma silmitsi paljude raskustega: masina ebatavaline aerodünaamika, kere kuumutamine ja suur deformatsioon. Nad pidid meeskonnale ja reisijatele looma uusi materjale ja elukindlustussüsteeme. Eriti palju aega kulutati sobiva tiiva kujunduse arendamiseks - tuule tunnelis testiti umbes kakssada varianti.

Tu-144 arendamise praegune mudel oli MiG-21 võitleja. Kuid selle kujundus oli veidi muutunud: horisontaalne saba eemaldati, kere pikkus vähenes ja tiibade pikkus suurenes. 1967. aastal jõudis mudellennuki kiiruseni 2500 km / h.

Tu-144 lendas esimest korda 31. detsembril 1968, see juhtus kaks kuud enne Concordi lendu. Järgmisel aastal suutis õhusõiduk saavutada helikiiruse ja 1970. aasta suvel oli see kaks korda kõrgem.

Ülehelikiirusega reisilaeva ilmumine NSVL-s sai reaalse maailma tunne. 1971. aastal tegi Tu-144 mitmeid katselende Moskva, Sofia, Berliini ja Pariisi vahel. Selle perioodi jooksul alustas selle õhusõiduki katsetamist Aeroflotis.

Masina tootmist alustati Voroneži õhusõiduki ehitusettevõttes.

Ehituse kirjeldus

Tu-144 on alumiiniumist alumiiniumplekk, mis on valmistatud tailless muster. Kere on poolmonokoorne, nahk on tugedel ja raamidel. Šassii kolmerattaline, on ninatõstuk.

Elektrijaama struktuur sisaldas nelja mootorit TRD NK-144A või RD-36-51A, millel oli paarikasutus. Igal mootoril oli oma õhu sisselaskeava. Mootoripihustid, mis ulatuvad tiiva serva poole.

Õhusõiduki kere jagati tavapäraselt kolme ossa: nina, keskus ja saba. Meeskonna kabiin asus vööri ääres, selle latern oli kantud kere joonte ja ninaga, mida oli võimalik tõsta ja langetada. Vooderdise keskosas asusid reisijateruumid, mis koos ninaosaga moodustasid ühe terviku. Tu-144 saba ääres paiknes kütusepaak, ja selle lõpus oli see pidurduslaagri konteiner.

Õhusõiduki tiib oli varieeruv nurga all, see on 76 ° rootiosas ja 57 ° otsas. Tiiva nahk on valmistatud spetsiaalsetest alumiiniumisulamist plaatidest. Tiiva tagumises servas on titaanisulamist valmistatud põrandad.

Õhusõiduki kabiin, mis parandab nähtavust starti ja maandumise ajal, langes. Kabiin tõsteti ja langetati hüdraulilise ajamiga.

Kütus paiknes vooderdise tiibades asuvas 18 kütusepaagis. Ka Tu-144-l oli spetsiaalne tasakaalustuspaak, mis oli paigaldatud kere tagaosale. Ta võttis kütuse õhusõiduki ülemineku ajal allhelikiirusega lendu ülehelikiirusele.

Tu-144-d juhtis pardal asuv arvuti ja lähenemine tehti automaatselt igal ajal ja igal ajal päevas. Samuti jälgis automaatika kõigi pardasüsteemide seisukorda ja toimimist, mis oli Nõukogude lennundustööstusele uudne.

Maandumisvarustus koosnes kahe rattaga sambast ja kahest peamisest tugipostist, millel oli neli topelt pöördvankrit.

Tu-144 huvitav omadus oli eesmine sissetõmmatav horisontaalne saba (GIP), mis asus kere ette, vahetult kabiini taga. PGO lõi täiendava lifti ja suurendas õhusõiduki manööverdusvõimet. Samuti oli võimalik horisontaalse saba komplekti abil kiirust vähendada kiiremini maandumise ajal, mis võimaldas Tu-144-l kasutada lühemaid radasid.

Tu-144 meeskond koosnes kolmest inimesest. Sõitmisvõimsus oli 98–150 inimest, olenevalt vooderdise muutmisest.

Liinilaevade kasutamine

Üks kõige olulisemaid (ja kõige traagilisemaid) päevi Tu-144 ajaloos oli 3. juuni 1973. Sellel päeval kukkus esimene Tu-144 Le Bourgetil demonstratsioonilennu ajal. Tragöödia juhtus 350 000 pealtvaataja ees.

Katastroof toimus Prantsuse Hussenvil linna lähedal. Hukkus viis meeskonnaliiget, seitse kohalikku elanikku, vigastati peaaegu kolmkümmend inimest.

Nõukogude lennuki püüdis näidata manööverdamist, mida Concorde oli varem ette tulnud - lennata üle raja ja seejärel uuesti kõrgusele. Kuid seda ei olnud võimalik teha: lennuk hakkas järsult lendama ja 120 meetri kõrgusel hakkas see lagunema. Esimene tiib langes maha, siis sabaosa. Siis kukkus vooderdise disain täielikult.

Katastroofi põhjuseid ei ole siiani täielikult selgitatud. On olemas versioon, mida meeskond oli sunnitud tegema terava manöövri, et vältida kokkupõrget Mirage'i võitlejaga, kes pildistas Tu-144 lendu.

Teise hüpoteesi kohaselt ebaõnnestus kontrollisüsteem õhusõiduki manöövri ajal. Palju aastaid hiljem tunnistas üks Tupolevi disainibüroo juhid intervjuus ajakirjanikega, et lennukis olid veel ükskõik millised katsetamata üksused.

Samuti on olemas versioon, mis ühe meeskonnaliikme manööverdamise ajal kaob kaamerast, blokeerides roolisamba, kuid seda ei kinnita lennuandurid.

Ametlikus aruandes märgitakse, et katastroof oleks võinud põhjustada inimese langemise laeva salongi, kuid rõhutatakse, et selle kohta ei leitud mingeid olulisi tõendeid.

Selle tulemusena tuvastati katastroofi põhjused identifitseerimata, piloodid maeti Novodevitši kalmistule.

Vaatamata 1973. aasta krahhile ilmus Tu-144 Le Bourget Air Show'l 1975. ja 1977. aastal.

Peasekretäri Brezhnevi visiidil Prantsusmaale 1977. aastal näidati talle "Concord", mis selleks ajaks käitas rahvusvahelisi ja kontinentidevahelisi lende (Rio de Janeiro ja Bahrein). Pärast koju saabumist tellis Brežnev Tu-144 kaubandusliku käivitamise NSV Liidus.

Varem alustati tööd liinilaeva ulatuse suurendamisega. On Tu-144 paigaldati uued, ökonoomsemad mootorid RD-36-51A. Õhusõiduki muutmine sai Tu-144D nime. 26. detsembril 1975 tegi liner esimese lennuki Moskva - Alma-Ata, kes saatis posti. 1977. aasta lõpus algas reisijatevedu.

Linerite piloteerimiseks valiti kõige kogenumad piloodid, kes olid eelnevalt kvalifitseerunud erikoolituseks. Ja Tu-144-s võtsid kõige ilusamad meeskonnaliikmed tööd.

Kaks lennuki lendasid mööda marsruuti Moskva - Alma-Ata, neile paigaldati NK-144A mootorid, mis võimaldas Tu-144-l lennata mitte rohkem kui 3 000 km. Pileti maksumus Tu-144-le oli 80 rubla, samal ajal kui regulaarlennuki pileti hind oli 62 rubla.

Kütusevaru oli vaevu sihtkohta jõudmiseks piisav, pilootidel puudusid reservid. Kui õhusõidukile mingil põhjusel keelduti maandumisest Almathis (ja reservi SKT jaoks Taškentis), ei olnud õhusõiduki pardale minekut. Iga Tu-144 lend muutus tõeliseks katseks pilootidele ja lennundusasutustele.

Nõukogude juhtimisel oli Tu-144 jaoks tõsised plaanid. Tu-144D muutmine tahtis paigutada marsruuti Moskva - Habarovsk ja seejärel tuua see rahvusvahelistele lendudele. See polnud siiski nii.

23. mail 1978 kukkus eksperimentaalne Tu-144D. Kütusetorustiku hävimise tõttu süüdati kolmas mootor ja kabiin suitsus. Meeskond läks erakorralisele maandumisele. Selle juhtumi tagajärjel hukkus kaks lennuinseneri, nad ei saanud pärast maandumist lennukist lahkuda.

31. juulil 1980 toimus Tu-144D-ga veel üks hädaolukord, mis peaaegu lõppes tragöödiaga. Ülihelikiirusel toimus ühe mootori hävimine. Meeskond suutis auto maha maandada ja mootorid saadeti ülevaatamiseks. Katsete ajal näitasid nad taas ebarahuldavat jõudlust. Lisaks oli riigis võimu muutus - Brežnev suri ja uus valitsus oli uue õhusõiduki projekti suhtes skeptiline. Lõpuks otsustati jätkata lihtsamate ja odavate allhelikiirusega õhusõidukite transportimist ning Tu-144 projekt lõpetati.

Juba mõnda aega kasutasid vooderdised kiireloomulisi lasti- ja katselende. Tu-144 oli isegi koolitatud piloodid, kes osalesid esimese (ja viimase) Nõukogude "shuttle" Burani programmis.

Tu-144 projekti lõpetamise peamiseks põhjuseks ei olnud tehnilised probleemid ega isegi katastroofid, vaid selle majanduslik tasuvus. Isegi Nõukogude Liidu jaoks, kus nad ei tahtnud raha lugeda, oli selle lennuki käitamine liiga kallis ja mõttetu.

Vanade mootorite puhul oli selle lennuulatus umbes 3 000 km, mis oli suure kiirusega ülehelikiirusega õhusõiduki jaoks väga väike. Pikamaaliinidel pidi liinilaev tankima - see hävitas kõik selle eelised. Lõppude lõpuks oli sellise masina loomise sisuks teha kiireid vahemaandumatuid lende kaugete asulate vahel. Võrdluseks: Concorde ulatus ületas 6400 km. Ja RD-36-51A mootorit, mis andis vahemikku kuni 5300 km, ei saanud meelde tuletada.

Lisaks ei maksnud Tu-144 piletite maksumus isegi vähesel määral laevade lendude ja hoolduskulude eest. Riigi juhtkond ei tahtnud nõukogude kodanikelt rohkem raha võtta (jah, neil polnud neid), nii et lennukist sai lihtsalt kallis mänguasi, teine ​​tõend Nõukogude disainerite saavutustest.

Tu-144 - uurimislabor

90-ndate aastate keskel osales reisijate liinilaevandus uurimisprogrammis, mida Tupolevi disainibüroo koostöös ameeriklastega tegi. NASA on uurinud võimalust luua uue põlvkonna ülehelikiirusega õhusõiduk.

Teadustööks kasutati Tu-144LLi lennukit, mis oli Tu-144D tugevalt uuendatud versioon. Sellele paigaldati RD-36-51A asemel uued mootorid NK-32-1.

Ameeriklased olid huvitatud paljudest kiirete lendudega seotud teemadest: naha ja vooderdise konstruktsiooni temperatuuri uurimine, elektrijaama töö, õhusõiduki stabiilsuse ja kontrollitavuse hindamine erinevates režiimides, hõõrdetegurid ja palju muud. Lisaks uurisid kliendid atmosfääri omadusi suurtel kõrgustel, kosmose kiirguse meeskonnale ja reisijatele avaldatavat mõju, viise, kuidas salongi ja salonge pardasüsteemide mürast kaitsta.

Sageli öeldakse, et Nõukogude TU-144 on klooni või Concordi koopia. See ei ole tõsi. Need masinad on väga erinevad ja struktuurilised ning isegi väliselt. Tupolevi masin on palju võimsam, tal on rohkem stardimassi ja suudab võtta rohkem reisijaid. Tu-144-l on mitmeid huvitavaid tehnilisi omadusi (näiteks PGO). See võimaldas Nõukogude liinilaeval kasutada lühemaid radasid.

Samal ajal kaotas Tu-144 oma konkurentile kõige olulisema tunnuse - lennuväljal.

Pärast 2000. aasta katastroofi lõpetati ka Concord. Sõitjate ülehelikiirusega õhusõiduki aeg peatati. Samas võime kindlalt öelda, et inimkond naaseb ülikiire reisilendude idee juurde, kuid see juhtub teaduse ja tehnoloogia edasise edasijõudmisega. Tänapäeval toimub töö selles suunas mitmes riigis üle maailma.

Omadused