GAZ-AA auto on populaarne nõukogude sõda ja sõjaaegne auto, mis on toodetud Gorki autotööstuses alates 1932. aastast. Legendaarse "veoauto" prototüüp, mis oli ameerika veoauto, ei ole vähem selle ajastu legendaarne firma - "Ford". See oli 1930. aasta Ford AA auto, mida Nõukogude Liit sel ajal litsentsilepingu alusel ostis ja oli prototüüp.
Nii sai kuulsa "pooltöö" GAZ-AA sünd, mis hiljem korduvalt moderniseeriti. Auto disain oli lihtne ja usaldusväärne. Nendel päevadel oli Nõukogude auto tööstus embrüonaalses olekus ning oma kodumaise veoauto valmistamise litsentsi suhteliselt odav ostmine osutus võimalikult kiireks.
Miks tegelikult Nižni Novgorod
Nižni Novgorodile kui uue aja ehitamise kohale, hiiglaslikule autotööstusele, jäi valik põhjuseks. Alternatiivsed linnad pakkusid seejärel Moskva, Leningradi koos Yaroslavliga ja teistega. Igal neist olid teatud eelised. Sellegipoolest koondati nende kõik kompleksid ainult Nižni Novgorodis.
Tal oli arenenud metallitööstus ja kvalifitseeritud personal, metsa- ja veevarud. Lisaks veeti seal pooltooteid ja valmistooteid suhteliselt odavalt. Isegi siis oli Nizhny Novgorodil juba suur raudtee ristmik, mis paiknes Oka ja Volga jõgede liitumiskohas, mis olid kaks laevatatavat jõge.
Gorki tehas ise, millel oli siis suur tehniline potentsiaal, ei jäänud maha ja otsustas seetõttu käivitada tootmisrajatised GAZis. Huvitav on see, et Ameerika litsentsi alusel toodetud auto viidi varsti üle kodumaistele komponentidele. On selge, et oleks rohkem elementaarne, kui teie ettevõttes välja töötada koondnäitajad, kui neid välismaale vabastada, ning seejärel oodata rohkem kui üks kuu. Järelikult hakkasid nad "kotti" koguma iseseisvalt ja oma materjalidega.
GAZ-AA "veoauto" moderniseerimise protsess
GAZ-AA "Polutorka" jõudis masstootmise tasemele 1932. aastal, seejärel hakkasid Avtozavodski töökojad tõstukite tootmises kiiresti näitama. Iga päev läks 60 konveierilt välja kuuskümmend autot, kuid võimsuse suurendamiseks oli veel potentsiaali.
Nõukogude versioon erines USAst mitmete omadustega. Seega asendati tina siduri korpus valatud, tugevdatud ussi juhtimisseadmega ja oli varustatud õhufiltri karburaatoriga.
Keha konstruktsioon tuli uuesti redigeerida, koostati pardal olev versioon, kontrollides koduseid GAZ-AA jooniseid. Hiljem olid Nõukogude disainerid välja töötanud unikaalse "veoauto" dumpingu versiooni, mida iseloomustas asjaolu, et kehal ei olnud vaja seda ümber pöörata. Koormad ise ronisid enda keha kaalu all keha põhja, mis oli spetsiaalselt loodud. Piisavalt lihtsalt tagaluugi avamine.
Šassii GAZ-AA
Struktuuriliselt oli "poole" tagumine vedrustus originaalne ja ebatavaline. Näiteks töödeldi selle poolelliptilisi vedrusid erilisel viisil. Need paigutati tagatelje talade ette nii, et nende summutamine võtaks kangi omadused. Selle tulemusena on tagumise vedrustuse konstruktsioon muutunud pigem kokkusurutud, mis peegeldub selle suuremas kohandatavuses suhteliselt täielike elliptiliste vedrude suhtes. Sellel disainil oli siiski üks viga. Seega eeldati vedrustusseadmete pidurdamise protsessis kogu koormust, mis tõi kaasa sagedased tõrked. Tõstukite eemaldamine toimus ja kevadelehed hakkasid pikitelje suhtes nihkuma.
Kabiin GAZ-AA puust
Nõukogude detailidega varustatud "veoauto" GAZ-AA algas 1933. aastal. Esimeste autode kabiinid olid puidust ja alates 1934. aastast oli auto varustatud metallist mooduliga, millel oli lõuend. Rama GAZ-AA-l oli vedrustus. Puuduvad amortisaatorid lisasid sõidukile ebastabiilsust ja jäikust. Samal ajal transportis auto edukalt kaupu ja murdis harva. GAZ-AA mootorid olid tagasihoidlikud ja parandatavad. Madalaima kvaliteediga naftasaadused, madala oktaanisisaldusega bensiin ja isegi petrooleum valati kuumahooajal gaasipaakidesse.
Nõrgad kohad
"Veoauto" nõrgemad punktid olid akuga starterid. Nende teenustingimused jõudsid vaevu poole aasta pärast, mille järel üksused ebaõnnestusid ja patareid parandati. Enamik autosid olid haavatud starterid.
Lisaks oli GAZ-AA veoauto käitamisel üks oluline probleem, mis on terav rehvide puudus. Isegi juhtus, et autode tagateljed valmis nelja rattaga, nagu see oli passi poolt kindlaks määratud, kuid ainult kaks, mille tõttu kandis kandja kandevõimet.
Ükskõik, mis see oli, aga "pool" olid eelkarjääri ja sõjaaja kõige massilisemad Nõukogude autod. Lisaks kasutati nende šassiid mitmesuguste muudatuste tegemiseks. Nad olid kiired, erinevad mahutid, valgus- ja akustilised rajatised, remondis mobiilseid "lenduvaid", anti-keemilisi, hügieenilisi ja sanitaarauto laboreid, raadiojaamu ja varajase hoiatamise raadiosüsteeme, laadimis- ja valgustusjaamu ning õhuvarustusseadmeid.
Mõned uuendused "veoauto"
1938. aastal sai "veoauto" uued mootorid GAZ-MM võimsusega kuni 50 liitrit. lk., mis olid varem paigaldatud "Molotovce-1" -le. Lisaks täiustatud mootoritele oli "pool" varustatud täiustatud roolimehhanismidega ja kardaanvõllidega, millel on nõela laagrid. Šassii tegi kevadet, kuid amortisaatorid puudusid.
Kuna "veoauto" - see masin tech ja nende vabastamist kohandati nii kiiresti kui võimalik, autod muutusid asendamatuks kõikides nõukogude rahvamajanduse sektorites. Nendel päevadel oli piisav kandevõime kuni 1,5 tonni. Niisiis, saagikoristuse ajal sõitis palju autosid väljadesse, mis võtsid varsti töötlemiseks välja põllukultuurid ja seejärel naasisid laevastikku. "Veoautot" peeti universaalseteks sõidukiteks, olles veatud ja tagasihoidlik.
GAZ-AA "veoauto" tehnilised omadused
Autode paigutus: esiratas, tagavedu. Autod olid:
- Pikkus - 5335 mm;
- Kõrgus - 1870 mm;
- Laius - 2030 mm;
- Kliirens - 200 mm;
- Teljevahe - 3340 mm;
- Varustatud kaal on 1750 mm.
Käigukast - nelja käiguline käigukast. Maksimaalne kiirus "veoauto" moodustas kuni 70 km tunnis.
"Veoautod" - nende ajastu universaalsed autod
Lisaks tavapärastele rongisisestele veoautodele valmistas Gorki autotehas välja kaevandusseadme modifikatsiooni GAZ-C1. See auto töötas üsna ebatavalisel põhimõttel. Kere koormused olid algselt paigutatud nii, et nende massid pressiti tagaplaatidele, mis olid lukustatud tavalise korgi abil. Laadurid või autojuhid avasid lukud ja nende masside all koormati näiteks ehitusmaterjale. Pärast seda suleti tühi korpus uuesti lukkudele.
Lahinguteed GAZ-AA. "Elu tee"
GAZ-AA rolli kohta kirjutati 1941. – 1945. Aastal Suure Isamaasõja ajal "veoauto" mitu korda ja kirjutas tohutu hulga raamatuid. Kõige olulisemat ajaloolist marsruuti, millel legendaarne auto sõitis, nimetati aga "kallis elueks", mis asetati Ladoga järve talvel. See oli ainus tee, mis ühendas Leningradi ja välismaailma.
Tol ajal võisid jääl edasi liikuda ainult kerged veoautod. Sõjaline Gaza-AA pimedate esilaternate abil ettevaatlikult kattis kogu vahemaa. Veelgi enam, nad olid pidevalt tulekahju all, mis viisid Saksa suurtükiväe poole, kuid tarniti endiselt piiritletud põhjaosas. Paljud autod läksid vee alla, kuid siiski päästsid linna.
Sõja algusest saadik valmistas Gorki autotööstus sõjaväe veoauto lihtsustatud versiooni all, mis oli tingitud külmvaltsitud metallide ja paljude teiste autode komponentide puudusest. Sõjalisel "veoautol" ei olnud uksi. Need asendati paigaldatud lõuendiga. Kaks eesmist tiiba asendati tavaliste katusekattega. Nad pidurdasid ainult tagarattaid, teed olid valgustatud ühe esilaternaga. Kehade külgseinad ei olnud kokkuklapitavad.
Tootmise lõpetamine
Ainult 1944. aastal omandas tavapärase vormi täisautode komplekt. Oli kõik, mis puudus: puidust uksed, esirataste pidurid, teine esilatern ja kokkuklapitavad külgseinad. Pärast sõda vabastati "veoauto" ikka veel suurtes kogustes kuni 1956. aastani, samas kui riik vajas veoautosid. Neid autosid oli kuni 1960. aastani, kuni aegunud “veoauto” asendati GAZ-51-ga.
