India ja Venemaa on peatanud ühise projekti loomise mitmeotstarbelise keskmise sõjalise transpordilennuki (SVTS) loomiseks, mis meie riigis on tuntud nimetuse IL-214 all. Venemaa tööstus- ja kaubandusminister Denis Mansurov andis ajakirjanikele teada selle aasta märtsi alguses. „Kõik projektid ei jõua positiivse tulemusega,” ütles ametnik kahetsusega. Ta lisas ka, et mitu aastat töötavad lennukis, et pooled ei suutnud leida kompromisslahendust. Mansurovi sõnul ei tähenda IL-214 edasise töö tagasilükkamine Moskva ja Delhi vahelise koostöö lõpetamist õhusõidukite ehitamise valdkonnas, nüüd pööratakse rohkem tähelepanu teistele projektidele.
Rääkimata sellest, et MTS-i (mitmeotstarbelised transpordilennukid) loomise töö lõpetamine on muutunud sinist värvi. 2018. aasta alguses teatasid Ilyushini ettevõtte esindajad selle projekti külmutamisest, öeldes, et nüüd on Il-214 saatus Venemaa kaitseministeeriumi käes. Kuni selle ajani on projekt väga aeglaselt edenenud. Üldiselt kestis selle õhusõiduki eepos enam kui viisteist aastat.
Samal ajal teatati, et India on sõlminud lepingu Ukraina keskmisest transpordilennukist Ukraina äriühingu Antonoviga. Räägime An-178-st, mille testid algasid 2014. aastal. Ukrainlased paiknevad selle auto asendamisel vananenud An-12 ja An-32 asendajatega.
Miks pole MTS-projekti viimased uudised julgustanud kohalikke lennunduse harrastajaid? Mis põhjusel ebaõnnestus IL-214? Kas on võimalik seda taaselustada? Kas Vene õhujõud vajavad üldse uut keskmist transpordilennukit?
Looduse taust ja ajalugu
Venemaal ilmus idee luua uus keskmise suurusega transpordilennuk eelmise sajandi 90-ndate aastate lõpus. See vedaja pidi asendama mitmeid nõukogude perioodil ehitatud ja ehitatud autosid: An-12 (seeriatootmine valmis 1972. aastal), An-72 (tootmine lõpetati 90ndate alguses) ja An-26 (toodang lõpetati) 80ndatel). India oli huvitatud uuest projektist, mis kavatses asendada vananenud Nõukogude An-32 uue lennukiga.
Võite lisada, et selle klassi peamised õhusõidukid, mida praegu kasutatakse SRÜ suurtes ruumides, on An-12. See on hea, usaldusväärne ja aeganõudev auto, kuid ta tegi oma esimese lennu 1957. aastal.
Muide, sarnane probleem seisneb Lääne õhusõidukite ehitajates. Läänes on peamised keskmise suurusega transpordilennukid Ameerika C-130 Hercules. Loomulikult on see auto legend, kuid probleemiks on see, et 2014. aastal tähistas Hercules oma kuuekümnendat aastapäeva ja hoolimata arvukatest uuendustest on see juba ammu moraalselt vananenud.
Venemaal algasid transpordilennunduse laevastiku ajakohastamisega seotud probleemid Nõukogude Liidu kokkuvarisemise järel. 80-ndate aastate lõpus otsustati An-12 õhusõidukite moderniseerimisprogrammist loobuda ja see oli kavas asendada uue vedajaga, mille toodab Antonovi disainibüroo - An-70. Riigi kokkuvarisemine lõpetas kõik need ettevõtjad.
Tuleb öelda, et An-70 on siiski loonud Kiievi õhusõidukite ehitajad, kuid see muutus tugevamaks ja sai pigem raskeveokiks, mille kasulik koormus oli 47 tonni. Seni ei ole see õhusõiduk masstoodangut alustanud, kuid isegi siis, kui see juhtub, ei ole selle hind ja spetsifikatsioonid keskmiste transpordilennukitega väga kooskõlas. Lisaks muudavad praegused Vene-Ukraina suhted peaaegu võimatuks osta An-70 kodumaise õhujõudude vajadustele.
India on kaua kuulutanud oma soovi saada uus keskmise transpordiga õhusõiduk. Lisaks ei tahtnud indiaanlased lihtsalt osta uut autot, vaid osaleda selle arendamises ja tootmises. Selles riigis on programm Made in India tegutsenud juba aastaid, mille kohaselt eelistatakse neid tarnijaid, kes jagavad selles riigis uusimaid tehnoloogiaid ja avatud tootmist.
2001. aastal allkirjastati Ilyushin Corporationi, Irkut Research and Production Corporationi ja India firma Hindustan Aeronautics protokoll, et alustada MTS transpordilennukite ühist arendamist.
2006. aastal kuulus Venemaa riigi taastamisprogrammile paljutõotav IL-214 lennuk. Ühe auto maksumus pidi olema umbes 35-40 miljonit dollarit ja see oli kavandatud teenindamiseks 2018. aastal. Kui IL-214 projekt just käivitati, teatas Vene pool valmisolekust osta umbes 100 uut lennukit.
Ametnike ülesehitamiseks kulus veel kuus aastat ja Venemaa ja India vahel allkirjastati alles 2007. aastal valitsustevaheline kokkulepe. See dokument käsitles asjaolu, et uue transporditöötaja esimene lend toimus juba 2008. aastal. Iga pool sai uue ettevõtte 50% osaluse.
Uue projekti üks peamisi probleeme oli tagada tagatud stardijärjekord. Indiaanlased rääkisid esialgu 40-50 õhusõidukist, et nad on valmis ostma omaenda vajadustele. Vene Kaitseministeerium lükkas SVTS-i pakkumist edasi, kuna tal puudusid vahendid uue sõjaväelennukite jaoks. See toimus alles 2005. aastal, Tu-330 oli Ilyushini masina rivaal. Lõpuks tunnustati võitjat IL-214. Esialgu rääkis Vene sõjavägi vajadusest osta 60 lennukit, kuid nõustus siiski omandama 100 uut transporditöötajat.
2009. aastal OKB neid eksperte. Ilyushin valmistas ette õhusõiduki esialgse disaini ja kaitses seda edukalt. Juba sel ajal selgus, et algselt teatatud tähtajad ei jääks püsima ja auto esimene lend lükati edasi.
Aasta hiljem allkirjastati Venemaa ja India õhusõidukite tootjate vahel põhileping, mille kohaselt mõlemad pooled lubasid investeerida 600 miljonit dollarit projektis ja teostada masstootmist õhusõidukite tehastes mõlemas riigis. Uue masina esimene lend lükati edasi 2018. aastal ja suure tootmisega 2019. aastal. Kavas oli, et Venemaal viiakse IL-214 vabastamine läbi Irkut NPK rajatistes.
2012. aastal sõlmiti UAC ja HAL vahel leping, mis sätestas, kus ja millises koguses uusi õhusõidukeid toodetakse. Selle dokumendi kohaselt võttis Venemaa endale kohustuse osta õhujõudude jaoks 100 sõidukit, India lubas omandada 45 lennukit ja veel 60 Il-214s toodeti müügiks kolmandatesse riikidesse. Lepingus märgiti, et MTSi tootmist tegeleb mõlema poole ühiselt loodud Multirole Transport Aircraft Limited.
Siiski ei plaaninud lennukite ehitajad piirduda ainult kahe riigi sõjaväeosakondade vajadustega. Siseriiklike ekspertide hinnangul vajavad lähima kahekümne aasta jooksul Nõukogude transpordilennukeid traditsiooniliselt ostnud riigid umbes 300 uut autot. IL-214 arendajad võivad nõuda vähemalt 60% sellest turust. Arvestades uue õhusõiduki üsna taskukohast hinda, oli võimalik proovida ja konkureerida tarbijate seas, kes traditsiooniliselt ostsid Ameerika C-130. Niisiis tundus uue projekti finantsperspektiivid üsna atraktiivsed.
Teatati, et mõlema riigi kaitseministeeriumide esindajad jälgivad projekti elluviimist.
Kuid juba 2018. aastal teatas India pool, et ta loobus MTS-projektist. 2018. aasta jaanuaris teatas Ilyushini ettevõte Il-214-ga külmutamisest ning selle aasta alguses tõi Venemaa tööstus- ja kaubandusminister esile Il-214 loomise küsimuse.
Vähe IL-214 omadustest ja konkurentidest
IL-214 on T-kujulise sabaüksusega kahemootoriline kõrg-tiiva õhusõiduk. Projekti kohaselt on selle maksimaalne stardimass 68 tonni (muudest allikatest on 72 tonni) ja maksimaalne kandevõime on 20 tonni, mida saab tarnida 2 000 km kaugusele. Õhusõiduki tiibale on iseloomulik võimas mehhaniseerimine, mis koosneb liistudest, aileronitest, multislot-klappidest ja spoileritest. Meeskond koosneb kolmest inimesest, kabiin on mugav ja varustatud uusima tehnoloogiaga.
Kavas oli, et auto on suures osas ühendatud IL-76MD-ga, eriti seoses lastiruumi ja kabiiniga. Seda asjaolu peeti uue masina üheks peamiseks eeliseks, lihtsustades oluliselt selle tootmist ja vähendades õhusõiduki kulusid. Lastiruum oli varustatud laia kaldteega ja kahe tõstukiga, mis pidid võimaldama laadimist ja mahalaadimist ebapiisavatel lennuväljadel.
Eeldati, et õhusõiduki elektrijaam koosneb kahest PS-90A turboventilaatormootorist ja tulevikus paljutõotavast PD-18R-st.
Õhusõiduki lastiruumi mõõtmed peaksid võimaldama laadida nelja universaalset lennukonteinerit UAK-5, sama arv võis võtta pardale ja An-12. Lisaks eeldati, et IL-214 suudab transportida 140 sõjaväelast või 90 paratrooplast, kellel on langevarjud.
Õhusõiduki jaoks oli võimalik õhku tankida. Kütuse vastuvõtja baar paiknes kabiini vasaku külje kohal.
Kes on Vene IL-214 peamine konkurent?
Aasta alguses teatati ametlikult lepingu sõlmimisest Ukraina riigiettevõtte "Antonov" ja India ettevõtte Reliance Defense Ltd vahel. Selles käsitleti keskmise liiklusega õhusõidukite ühist arendamist, mis põhines Ukraina-178-l. Eeldatakse pikaajalist projekti viieteistkümne aasta jooksul. Kavas on selle aja jooksul ehitada 500 lennukit kokku 5,3 miljardi dollari eest. Kakssada autot sõidavad India armee vajadustele, selle riigi tsiviillennunduspargile valmistatakse veel kolmsada lennukit.
An-178 on Antonov An-148 ja An-158 sõidukite edasine jätk. Selle on välja töötanud Ukraina disainerid nii kiiresti kui võimalik (umbes neli aastat). Aastal 2018 esitleti seda masinat. Praegu katsetatakse õhusõidukit.
Vastavalt selle omadustele on An-178 mitmel moel sarnane IL-214-le, see võib transportida lasti, mis kaalub umbes 20 tonni, 1000 km kaugusel. Samal ajal võimaldab kaubakabiini disain An-178 võtta pardale isegi suured 1C merekonteinerid. Ilyushini masinal on veidi pikem fermentatsioonivahemik ja mootoritel on palju tõukejõudu. An-178 maksumus on 40 miljonit dollarit. Aastal 2018 viidi Zaporozhysesse läbi uus D-436-148FM mootor, mis töötati välja spetsiaalselt selle õhusõiduki jaoks.
Indialaste jaoks oli An-178 täiendav eelis Antonovi tehnika hea tundmine. Praegu töötab Indias sadu erinevaid transpordilennukeid, mille on kujundanud Disainibüroo. Antonov.
Teine võimalik konkurent IL-214 jaoks India turul (kui loomulikult on see projekt taaselustatud) võib olla Brasiilia MTC KS-390. Umbes selle õhusõiduki arendamise algusest ütles Embraer 2007. aastal pärast selle turusegmendi hoolikat uurimist. Mõne aasta jooksul väljendasid mitmete riikide sõjaväeosakonnad huvi paljutõotava õhusõiduki vastu ning 2012. aastal liitus Ameerika Boeing projektiga, lubades jagada tehnoloogiaid Brasiilia inimestega ning aidata kaasa uue auto rakendamisele.
Brasiillased on juba teatanud, et uue õhusõiduki kandevõime on üle 24 tonni (lennuvahemik on üle 2,5 tuhande kilomeetri). KS-390 esimene lend toimus 2018. aasta veebruaris, 2018. aastal alustatakse selle masina kasutamist. Tõsi, ühe õhusõiduki KS-390 maksumus kahekordistab IL-214 ja An-178 hinda - see on 85 miljonit dollarit.
Miks ei tööta?
Miks selle masina areng kestis nii kaua ja lõppes rikke korral? Tehniliselt on sellise õhusõiduki loomine spetsialistidele OKB im. Ilyushin ei ole liiga raske.
Töö aeglast arengut saab seletada kahel põhjusel. Esimene neist on traditsiooniline vahendite puudumine Venemaa lennundussektorile. Selles küsimuses kinnitati sõjaväeosakonnale suured lootused, kuid see oli projekti suhtes üsna jahe.
Teine probleem on keerulised suhted Usbekistaniga, kus asub Chkalovi nime all asuv Taškendi lennukitehas. Nad kavatsesid alustada uusimate IL-76MD-90A transpordilennukite tootmist. Pärast seda, kui usbekid keeldusid koostöö jätkamisest, tuli selle masina tootmine viia Uljanovskisse.
Subjektiivne tegur on süüdi ka indiaanlastega sõlmitud lepingu ebaõnnestumisel. Vene poolelt suhtumine klienti halvenes enesekindlalt. Nagu nad ei lähe kuhugi, ootavad nad nii kaua kui vaja. Paraku ei oodata tänapäeva maailmas kedagi.
MTS-iga on fiaskole kahekordselt solvav asjaolu, et niisugust lennukit on Venemaal hädasti vaja. Ja õhujõud ja tsiviilpark. Ilyushinsky on välja töötanud ilusa raske transpordi IL-76MD-90A, mis võib kergesti asendada An-124 Ruslani, kuid vajab ka keskmist transpordilennukit. Lõppude lõpuks ei ole raskeveokid suutelised lahendama kõiki transpordilennukite ülesandeid.
