GAZ-4301 veoauto loomine algas eelmise sajandi 90-ndate alguses. Esimesed auto prototüübid ilmusid 1982. aastal. Need saadeti praktilistele testidele, mille käigus kõikides teetüüpides sõitsid seadmed kõigil teedel kõikidel võimalikel ilmastikutingimustel. Sama auto katsetati külvi ja koristamise ajal.
Selle mudeli väljatöötamine oli aeglane. 84. aastal valmistasid disainerid ette esimese tööstusliku partii, kuid saavutasid masstootmise alles 1992. aastal. Assamblee viidi läbi Saksa ettevõtte litsentsi alusel kaks aastat. Selle aja jooksul lahkus Gorki autotööstuse seinad veidi üle 28 tuhande eksemplari. Esimestest prototüüpidest oli tootmisversioon erinevates disainilahendustes erinev.
Seade
GAZ-4301 tehnilised omadused:
- Mootori võimsus - 6,23 l;
- Võimsus - 125 hj 2,8 tuhat pööret;
- Kolvi käik on 120 mm.
Mootor
Auto oli varustatud jõuallikaga GAZ-542, mis arendas kuni 125 hobujõudu. Tal oli kuus silindrit ja seda täiendas õhkjahutussüsteem. Mootor, mis on kogutud Saksa ettevõtte litsentsi alusel. 4301 diisel on selle kategooria esimene ja viimane üksus, mille on koondanud insenerid Gorki ettevõttes. Tarbijad iseloomustasid seda kõige paremini müüduna kõrge töövahendite reservi ja hooldatavusega.
Kütusesüsteem teostas mitmeid ülesandeid: elektrijaama toite, ladustatud ja puhastatud diislikütust. See koosnes kahest pumpamismehhanismist:
- Madala survega kolvi pihusti;
- Topeltrežiimiga in-line pihusti kõrge kompressiooni ja reguleerimisega.
Kütuse pumpamiseks vastas spetsiaalne pump, mis võimaldab juhil seda teha. Puhastussüsteem rakendati kõrgel tasemel. See koosnes kahest kütusefiltrist (jämedad ja peened) ning seadmest tolmu ja mustuse õhu vabastamiseks. Viimasele on lisatud andur, mis teavitab juhti saastatuse astmest. Käiguventilaator tagab mootori õhu jahutamise.
Ülekanne ja käigukast
See koosnes ühest plaadist kuiva siduriga. Tema seade täiendas kevaddiafragma ja hüdraulikat. Mehaaniline käigukast koosnes viiest etapist: neli ees ja üks taga. Käigukasti GAZ-4301 kvaliteedi parandamiseks varustasid insenerid selle sünkroniseerijatega kõigil kiirustel, välja arvatud esimene ja tagumine. Veovõlli moodustasid paar avatud võllid ja vahepealne tugi. Selle konstruktsioon sisaldas ka kolme laagrite hinged.
Pidurid
Pidurisüsteem GAZ-4301 koosnes kahest ahelast. Seal oli kolm mehhanismi: töö, varu ja parkimine. Iga ratas oli varustatud pidurimehhanismidega, tänu millele oli GAZ-4301 pidurdus hea. Nende aktiveerimiseks kasutati kahte autonoomset draivi. Töötamise aastad näitasid, et transport ei erinenud tõsiselt pidurdamise ajal liikumise trajektoorist. See saavutati, blokeerides kõik rattad pärast pidurimehhanismi aktiveerimist (kõik rattad said sama koormuse).
Sujuva pidurdamise korral (aeglustus 0,6 m / s) jaotati koormused erinevalt. Esisild GAZ-4301 sai 60% ja taga 40%. Selle tulemuse saavutasid disainerid kahe pneumaatilise võimendi ja GAZ-4301 pidurite hüdraulilise ajamiga. Pidurisilindrid olid raami tagaosas.
Tahked trumlid, millega iga ratas oli varustatud, olid valmistatud malmist. Eelnevalt paigaldati need rummude servadele ja pooltelgede servadele. Neid saab eemaldada välitingimustes koos improviseeritud vahenditega defektide kõrvaldamiseks või täielikuks asendamiseks. Taldrite ja trumlite vahelisi lünki kontrolliti automaatse süsteemi abil. Seisupidur mõjutas tagarattaid. See toimus mehaanilise ajamiga.
Auto ülesehitus hõlbustab kasutusmugavust, mis on varustatud järgmiste struktuurilahendustega:
- Elektropõleti mehhanism, mis lihtsustab jõuallika käivitamist;
- Podressorny juhiiste koos reguleerimisega;
- Kaasaegne (nendel aastatel) kütteseadmed, mis puhuvad tuuleklaasil;
- Lihtne ventilatsioonisüsteem, mis tagab vajaliku koguse värske õhu.
Tänu nendele komponentidele on arendajad tõstnud tõstuki kasutustingimusi.
Iseloomulikud tunnused
Esimene unikaalne omadus on veljed, mis erinesid Gorki autotööstuse analoogidest ja muudest arengutest. Need koosnesid piklikust ventilatsiooniaknast ja täiendavatest aukudest (mõlemad neli). 4301 rattad ei suutnud paigaldada teistesse masinatesse, kuna ainult sellel mudelil oli ketasäärik keskel asuva avaga, mitte kinnitusdetailide kooniline osa. Iga rehv viidi läbi kahekomponendilise veljega, mille külg oli südamik, mille südamik oli valmistatud terasest. See andis usaldusväärse kinnituse ja täieliku tihenduse.
Radiaalrehvid olid varustatud pneumaatilise mehhanismiga. Esi- ja tagarataste kokkusurumine oli erinev. Ratta joondamine määrati vahemikku 0-3 millimeetrit. Peamiste tehniliste üksuste ühendamine on vähendanud varuosade kulusid ja lihtsustatud remonditöid.
Kabiin sai oma aastatel kaasaegse disaini. See koosnes kahest ust ja majutas juhi ja reisija. Iga salongis viibiv inimene võib kasutada turvavööd. Õhuvõtutoru asub vasakul küljel. Nafta kütmise seadmed koosnesid kahest radiaatorist. Materjal tuli määrimissüsteemist. Lisaks peasoojendile oli autonoomne diislikütus. Kabiini diivan oli eraldi. Terasest elementidest valmistatud ploom. Hood kaldus ettepoole, mis andis täieliku juurdepääsu tehnilistele transpordiüksustele.
Roolimehhanismi alus pani globoidkalu kolmekäigulise rattaga. See paigaldati kuullaagrile. Vaidlustamatu eelis peamiste konkurentide ees on GURi olemasolu. See lihtsustatud juhtimine. Tänu hüdraulilisele võimendile vähendati pöörlemist 5-6 pööretelt kuni 3. Selle mehhanismiga muutus transport linnakeskkonnas manööverdatavamaks.
Käitlemine suurenes hüdraulika paigaldamisega. See vähendas roolil olevaid kaadreid, mis tulenevad maanteel tekkivatest muhke või suurte kivide ja muude objektide rünnakutest. Ta lihtsustas ka liikumist punktsiooni korral.
Kalluri kvaliteedi parandamiseks tegid insenerid disainis mitmeid tõsiseid parandusi:
- Muutunud peamiste tehniliste üksuste disain, muutes selle usaldusväärsemaks;
- Redigeerige käigukast, suurendades tööressursside varu ja vähendades lülituskiirustest tulenevat müra;
- Uuendatud tagatelg, juhi kaugjuhtimisega diferentsiaalilukk;
- Muudetud esisilda;
- Taaskasutatud kolb GAZ-4301, mis suurendab mootori "vastupidavust".
Raam osutus tugevaks ja vastupidavaks. Ta kandis tõsist mehaanilist stressi. Eesmine vedrustus toimis spetsiaalsete varuosade tõttu keha kandvate osade ühendajana. Tänu spetsiaalsele konstruktsioonile (kaks eesmist poolelliptilist vedrustust, millel on kummist kompressioonikomplekt) oli võimalik koormust vähendada ja jaotada ühtlaselt kõigi esirattade kinnituste vahel. See mõjutas negatiivselt sõiduki avatust. Tagumine vedrustus oli täpselt sama seadmega, ainult seda täiendati vedrudega GAZ-4301.
Esitelg on varustatud teleskoopiliste hüdrauliliste amortisaatoritega. Nad vähendasid raami koormust ebaühtlase katte tõttu.
Elektriseadmed 1-juhtmeline tüüp, mis on ühendatud korpusega. Võrgu pinge on 24 V. Elektrikute stabiilse töö tagamiseks on seda täiendatud alaldi ja pinge stabilisaatoriga. Selle auto juhtmestiku skeemi on lihtne leida Internetis. Selle abiga on elektriseadmeid lihtne remontida.
Mida saab sõlmida?
GAZ-4301 oli oma aastatel uus Gorki autotehase arendamise viis. Transport oli aegade ees, nagu eelmise sajandi 80-90ndatel aastatel oli diislikütus halva kvaliteediga. See tõi kaasa väikese nõudluse, kuna mootor lagundas kiiresti kütuse puudumise tõttu ja nõudis tõsiseid remonti.
Teine oluline puudus oli madal läbilaskvus võrreldes bensiini vastastega. Peamine probleem oli esisilla suur mass. Ta tõusis elektrijaama raske kaalu tõttu. See tõi kaasa sõiduki mustuse.
90. aastate kriisi tõttu vähendas riik põllumajandusmasinate tellimusi. 4301 veokit koguti väikesteks partiideks. Sellised tootmismahud suurendasid diiselmootorite kulusid, mis muutis selle toote vabastamise kahjumlikuks. See viis projekti lõpetamiseni 1994. aastal.
20 aastat hiljem, kõrge kvaliteediga diislikütuse ajastul, on need veokid leidnud teise elu. Madalate kulude tõttu (võrreldes välismaiste analoogidega), komponentide jaotumisega ja hooldatavusega on need põllumajanduses ja teistes tööstusharudes suur nõudlus. Vanade koopiate parandamiseks, probleemsete tehniliste sõlmede asendamiseks töötab auto pikka aega pidevalt ja ilma tõsiste rikkeideta. Majanduslik tasuvus ei ületa 2-3 aastat.
