Bell V-22 Osprey: maailma ainus seeriaarvuti

Alates Wrighti vendade esimesest lennust on erinevate riikide disainerid loonud tohutu arvu õhusõidukeid, millest mõned olid kergelt öeldes äärmuslikud. Enamik neist projektidest jäi paberile või ei ületanud katsepinke. Seetõttu on kahekordselt huvitav rääkida ebatavalistest õhusõidukitest, mis olid mitte ainult tellitud, vaid ka aktiivselt kasutatud erinevate ülesannete täitmiseks.

Ameerika tiltrotor (hübriidlennuk ja helikopter) Bell V-22 Osprey tegi oma esimese lennu 1989. aastal. "Osprey" arendamisega kaasnes firma Bell Helicopter ja Boeing Rotorcraft Systems. Programmi rakendamine võttis aega umbes 30 aastat ja kümneid miljardeid dollareid. Tänaseks on V-22 Osprey maailmas ainus seeriaarvuti.

"Osprey" võib nimetada Ameerika relvajõudude kõige skandaalsemaks projektiks. Mitmed USA kaitseministrid andsid mitu korda ohtu sulgeda V-22 programmi rahastamise lõpliku lõpetamise. Kuid iga kord, kui neid otsuseid üle vaadati. Vähesed lennukid on tekitanud nii palju arutelusid kui Osprey.

Katastroofid, mis toimusid konverteeritava V-22 Osprey tegevuse ajal, nõudsid mitme kümne inimese elu.

Praegu töötab see masin USA Marine Corps'i ja USA erioperatsioonijõududega. Kabriolett "Osprey" - see on tõesti ainulaadne masin, millel ei ole maailmas analooge. Ühe õhusõiduki maksumus on 110–120 miljonit dollarit (teised allikad nimetavad 66 miljonit dollarit.) Kõik Ameerika tööstused on välja andnud üle 200 „Ospreevi”. Seeriatootmise käigus töötati välja mitu konverteerimisploki versiooni ja modifikatsiooni.

V-22 Osprey on tõeline tehniline imetlus, kuid samal ajal on see lennuk Ameerika Ühendriikides kõige populaarsem naeruväärne sihtmärk. Kuid hoolimata ausast ahistamisest, sõjaväeline juhtkond ja enamik eksperte tunnistavad, et Osprey tegi tõelise revolutsiooni ja tõi Ameerika vägede liikuvuse uuele tasemele.

Enne selle õhusõiduki ülevaatamist tuleb öelda paar sõna selle loomise ajaloost.

Looduse ajalugu

24. aprillil 1980 üritasid Ameerika eriteenistused ja sõjavägi vabastada islami revolutsiooni järel tabatud pantvangid. Operatsioon lõppes täieliku katastroofiga: Ameerika sõjaväelased surid, mitmed lennukid ja helikopterid kaotasid, pantvangid ei vabastatud, sõjaline operatsioon viis rahvusvahelise skandaali.

Operatsiooni plaan oli üsna lihtne: erijõud pidid maanduma Teherani lähedal asuvatesse mahajäetud õhubaasidesse, sisenema linna, vabastama pantvangid ja tagastama koju õhu teel.

Eagle Claw'i operatsiooni ebaõnnestumise üheks peamiseks põhjuseks oli Ameerika Ühendriikide armee lennutranspordivahendite puudumine, mis võisid lennata pikki vahemaid, kanda raskeid koormusi ja teha ilma standardteedeta. Sõdurite ja vajaliku varustuse tarnimiseks kasutati C-130 Hercules'i transpordilennukeid, mille lennuvälja arestimine tõi kaasa kogu missiooni läbikukkumise.

Helikopterid ei saanud selles operatsioonis osaleda ebapiisava koormuse ja lennuvälja tõttu. Vaja oli uut tüüpi õhusõidukit, mis ühendaks lennuki ja helikopteri eelised: märkimisväärne tegevusraadius ja võime teha ilma lennuväljadeta.

Pärast 1981. aastal USA-s kõhklematut algas uus JVX-programm, mille eesmärk oli luua konverteerimisplank, mis suudab lennata oluliste vahemaade ja vertikaalse startimise ja maandumisega. Projekti üle teostas järelevalvet komisjon, mis koosnes relvajõudude, õhujõudude, mereväe ja USA mereväe esindajatest. Pakkumises osalesid mitte ainult Ameerika õhusõidukitööstuse hiiglased (Bell, Boeing, Lockheed), vaid ka välismaised äriühingud: Aerospatiale ja Westland.

Bell on üheskoos Boeingiga võistlema. Belli ettevõte tegeles rootorite, mootorikärude, tiibade ja mootoritega. Boeingi eksperdid töötasid avionika- ja juhtimissüsteemide eest vastutava kere, kabiini loomise kallal.

Convertoplani prototüüp oli valmis 1988. aasta mais, esimene lend toimus 1989. aasta märtsis. Auto testid olid rasked, aastatel 1991–1992 sai kaks prototüüpi õnnetuse. Teises järjekorras oli probleeme: maaväed lahkusid projektist, tellitud masinate arv vähenes. USA Kongressis arutati projekti täielikku lõpetamist.

Hoolimata kõigist raskustest jätkus Osprey projekti rakendamine. Lennutestid jätkusid kuni 1999. aastani, pärast mida algas tootmiseelsed proovid. 2000. aastal toimus korraga kaks õnnetust, mille käigus tapeti 19 mereväelast. Pärast seda lõpetati poolteist aastat kõik lennud "Ospreev". Neid uuendati alles 2002. aastal.

Selle aja jooksul on arendajad teinud tohutult tööd masina moderniseerimise ja tuvastatud defektide kõrvaldamiseks. Ja neil oli piisavalt. Auto oli nii revolutsiooniline, et disainerid pidid tegelema probleemidega, mida nad isegi ei kahtlustanud. Üks peamisi oli nn "vortex ring" efekt.

See nähtus oli varem helikopterites tuntud. Seda täheldati sõidukites, mis olid maandunud madala translatsioonikiirusega, kuid millel oli märkimisväärne vertikaalne. Sellisel juhul langesid rootori labad eelnevalt rootori poolt tekitatud keerisvoolule. Tõstejõud langes järsult, mille tulemuseks oli sageli masina langus.

"Osprey" jaoks, mis ei suuda maanduda "lennukile", oli see probleem eriti terav. Lisaks võib kallutaja tõstejõud järsult langeda ainult ühe mootori puhul, siis see lihtsalt keerutab.

Pärast katastroofi analüüsiti hoolikalt ümberehitamise programmi. Ameeriklased jõudsid järeldusele, et uue õhusõiduki loomine Osprey asemel oleks veelgi kallim, nii et nad otsustasid visata oma jõu selle masina viimistlemisele. Viidi läbi täiendavad uuringud "pöörisrõnga" mõju kohta, kaasati NASA eksperdid. Üle saja muudatuse tehti konverteerimisplatvormi disainis, peamiselt need, mis olid seotud nacelle'iga. Tarkvara on samuti tõsiselt muudetud.

Töökatsetusi jätkati kuni 2005. aastani, alles siis tunnistas Pentagon kasutuskõlbliku konverteerimisplatvormi.

2008. aastal sõlmiti leping 167 Ospreevsi tarnimiseks, selle summa oli 10,4 miljardit dollarit. Kokku vabastati kuni 2014. aastani 200 konverteeritavat lennukit, millest enamik on kasutusel USMC-s.

USA sõjaväeosakonna ametlikud esindajad on korduvalt väljendanud võimalust tarnida Ospreele liitlasriikidele: Kanada, Lõuna-Korea, Jaapan, Iisrael ja Araabia Ühendemiraadid.

Õnnetusjuhtumid ja katastroofid ei lõpetanud rongiliikluse jätkamist isegi pärast selle olulist läbivaatamist ja kasutuselevõttu. Aastatel 2010–2018 toimus seitse tõsist intsidenti, mille tagajärjeks oli kaheksa surmajuhtumit ning mõned kümmekond inimest vigastati. Õnnetused toimusid nii Ameerika Ühendriikides kui ka välismaal.

Muudatused

Praegu on konverteeritav V-22 Osprey mitmeid muudatusi:

• CV-22B. See on modifikatsioon, mis on mõeldud USA erioperatsioonijõududele (US SOCOM). Sellel on suurenenud lennuulatus (täiendavate paakide tõttu) ja varustatud mõne muu erivarustusega.
• MV-22B. Muudetud konversiooniplatvorm, mis on mõeldud Ameerika Ühendriikide merekeskusele. See oli mereväe kogu programmi olemasolu ajal, kui selle peamised lobistid. See võimalus "Osprey" võib võtta pardale kuni 32 paratrooperit, kes suudavad maha võtta ja istuda laeva tekil.
• CMV-22B. Muudatused, mis on mõeldud transpordi tagamiseks. Sellel on täiendavad kütusepaagid.
• EV-22. Convertoplane on mõeldud raadio avastamiseks ja juhtimiseks. Välja töötatud Briti mereväe jaoks.
• HV-22. Otsingu- ja päästetööde konverteerimisplatvorm, mis loodi USA mereväe tellimusel.
• SV-22. Muudatus, mis on mõeldud allveelaevade vastu võitlemiseks.

Ehituse kirjeldus

V-22 Osprey on maailma esimene konverteerimisplatvorm, mis viiakse masstootmisse. Sellel õhusõidukil on kaks mootorit, mis võivad muuta tõukejõu vektorit horisontaalselt vertikaalseks. Ameerika lennunduse klassifikatsiooni kohaselt on Osprey vertikaalne stardi- ja maandumislennuk.

Konverteeritavad lennukid võivad tõusta ja maanduda vertikaalselt (nagu helikopterid), kuid nad on võimelised pika horisontaalse lennuga suure kiirusega (nagu lennukid).

Osprey on valmistatud tavapärase aerodünaamilise skeemi järgi, see on kahe gaasiturbiinmootoriga (GTE) ja kahe sabaga sabaüksuse kõrge lend. Komposiitmaterjale (umbes 40%) kasutati õhusõiduki karkassi konstruktsioonis aktiivselt, mis võimaldas arendajatel oluliselt vähendada õhusõiduki massi (peaaegu tonni võrra) ja vähendada selle maksumust. Samuti on Osprey propelleri labad valmistatud komposiitmaterjalidest.

Kõikidel muundamisseadme modifikatsioonidel on sama lennukikere, need erinevad ainult kütusepaakide mahust, elektroonikaseadmete ja relvade koostisest.

Konverteerimisplatvormi kere on ristkülikukujulise ristkülikuga poolmonokoonne. Kere raami külge on kasutatud põhikanduri puhastamiseks, täiendavate kütusepaakide ja mõningate konverteerimisseadmete varustamiseks. Kere ees on kabiin, kus on paigaldatud soomustatud väljatõmbeistmed. Igaüks neist suudab kaitsta isikut 12,7 mm kuuli löögi eest. Osprey meeskond koosneb kolmest või neljast inimesest.

Enamik konveieriliini kere on hõivatud kauba-reisijateruumiga, masina paremal küljel on redeliga varustatud kaheosaline uks.

Convertoplani tiib on kahesuguse paiksega, see on väike nurk tagurpidi ja on peaaegu täielikult valmistatud komposiitmaterjalidest. Mehhaniseerimisrõngas convertoplan koosneb neljast põrandast.

Tiib asub ringikujulisel toel, mis võimaldab seda pöörata ja asetada mööda kereosa, et vähendada õhusõiduki suurust.

Convertoplani elektrijaam koosneb kahest Rolls-Royce AE 1107C mootorist, mis asuvad tiiva otstes pöörlevatel nacellidel. Mootorid ühenduvad üksteisega läbi tiiva, mis võimaldab ühel neist teha kontrollitud laskumist.

Igal mootoril on modulaarne konstruktsioon, see on varustatud digitaalse juhtimissüsteemiga FADEC, mis suurendab oluliselt oma töö usaldusväärsust. Lisaks on elektrijaam "Osprey" heitgaaside jahutussüsteem ja kuumimad mootori osad on varjestatud. See vähendab õhusõiduki nähtavust infrapunapiirkonnas.

Igas otsas on kaks käigukasti: üks edastab mootori võimsuse kruvile ja teine ​​juhib sünkroniseerimisvõlli, mis läbib Osprey keskosa. Kruvidel on kolm trapetsikujulist lõiketera, nende hingedel kasutatakse elastomeerlaagreid. Nacellide pööramine toimub hüdraulilise ajamiga.

Üleminek vertikaalselt horisontaalsele lennule võtab aega umbes 12 sekundit. Vertikaalse lennu ajal toimub juhtimine kruvikõrguse ja mootori tõukejõu muutmise teel. Kui sõiduk on jõudnud kiirusele 180-200 km / h, on tõstejõud juba aerodünaamilistel pindadel ja mootori nacelles viiakse horisontaalasendisse.

"Osprey" on kahekordne vertikaalne saba, mis on peaaegu täielikult valmistatud komposiitmaterjalidest. Selle pindala on 12,45 ruutmeetrit. meetrit

Šassii traktori kolmerattaline sissetõmmatav. Nina riiul tõmmatakse tagasi kere spetsiaalse sektsiooni juurde, lennu ajal asuvad külgriiulid paigutatakse kere sponsoritesse.

Õhusõiduki kütusesüsteem koosneb mitmest kütusepaakide rühmast, mis asuvad tiibakonsoolides ja kere sponsorites. Lastiruumis saab paigutada täiendavaid paake. Tuleb märkida, et tankide "spetsnaz" modifikatsiooni "Osprey" maht on palju suurem kui mereväelastele mõeldud õhusõiduki versioon. Kõik kütusepaagid on kaitstud, mis kaitseb kütuse lekke eest, kui 12,7 mm laskemoon laskub maha või langeb 20 meetri kõrgusest. Samuti on "Osprey" süsteemil kütusepaakide pumpamine inertse gaasiga.

Ospreel on üsna keeruline kütusevarustussüsteem: mootorid tarbivad seda toitemahutitest, kuhu need süstitakse peamahutitest (ja ranges järjekorras). Kõik kütusetarnimise protsessid on automatiseeritud. Convertoplane võib tankida ja lennata: tankimisüksus asub kere ninas.

Rongisisene raadio-elektroonikaseadme struktuur "Osprey" hõlmab inertsiaalset navigatsioonisüsteemi, raadio kompassi, kõrgusemõõturit ja raadiosüsteemi õhusõiduki maandamiseks. Kabiinil on neli multifunktsionaalset ekraani ja ekraan, mis kuvab üldist teavet: kaardid, videod ja erinevad pildid.

Õhusõiduki juhtimine toimub EDSU ja hüdrauliliste süsteemide abil.

Osprey arendamise ja edasise töötamise ajal pöörati suurt tähelepanu meeskonna ja reisijate ohutuse tagamisele õnnetuste korral või võitluses konverteerimisplatvormi kahjustamisega. Kõik masina olulised süsteemid on paigutatud ja dubleeritud, kui võimalik. Reisijatel ja meeskonnaliikmetel on soomustatud istmed. Kruvide labad on valmistatud väga vastupidavast komposiitmaterjalist.

Käigukastid ja mootorid nii kaugele kui võimalik pilootide ja eelproovide poolt. Kallutuskäru šassii täielikult imab löökimpulsi maapinnaga kokkupõrkel kiirusega 30 km / h, kabiini konstruktsioon paraneb. Splasdowni puhul säilitab kere 10-minutilise ujuvuse, mis on piisav pilootide ja reisijate evakueerimiseks.

Projekti hindamine

"Osprey" - see on väga vastuoluline masin, mis täna põhjustab tohutuid vastuolusid ja kaebusi. Siiski on võimatu eitada asjaolu, et arendajad suutsid rakendada programmi alguses seatud kontseptsiooni. Nad tegid õhusõiduki, mis suudab tõmmata vertikaalselt ja sõita tavapärase õhusõiduki kiirusega märkimisväärseid vahemaid.

Aga milline oli selle Ameerika armee projekti maksumus! Peaaegu kolmkümmend aastat arendamist ja katsetamist, miljardeid dollareid ja kümneid piloteid ja paratroopereid, kes surid õnnetustes ja katastroofides. Enamik eksperte usub, et V-22 programmi maksumus on ületanud 50 miljardit dollarit. Paljud kaebused on nende masinate usaldusväärsus. Aastal 2007 oli mõjukas Ameerika ajakirja Time nimetus Osprey “lendav häbi” ja pani oma foto sellisele allkirjale kaanele.

Lisaks on Osprey üsna kallis ja seda on raske kasutada. Konverteeritavate lennukite kasutamise ajal Afganistanis oli nende mootori tööiga vaid 200 tundi (CH-53 Sea Knighti helikopteri puhul on see mitu korda pikem). "Ospreevi" tegevuse alguses oli lennuvälja meeskondadel raskusi nende sõidukite hooldusega.

Teisest küljest kattuvad vahetatavate plaatide kiirus ja võimsus suures osas oma peamistest puudustest. Osprey osutus väga kalliks, kuid see osutus nii kasulikuks, et sõjavägi ei tahtnud sellest autost loobuda. Pärast "Osprey" kasutuselevõttu kõrvaldati enamik selle puudustest või vähemalt peatati. Konverteerimisplatvormi õnnetus on üsna madalal tasemel (mõned autorid kutsuvad üldiselt ohutumaks lennukiks Ospreyt).

Viimastel aastatel on ilmnenud teave uue kabriolett-Hop Bell V-280 Valori arendamise kohta, mida kasutavad Bell Helicopter ja Lockheed Martin. See võeti ametlikult kasutusele 2013. aastal, masina esimene lend toimub 2018. aastal.

Omadused

Vaadake videot: V-22 Osprey Demonstration - Farnborough Airshow (November 2024).