An-8 on esimene spetsiaalne kodumaine gaasiturbiini sõjaväetransport, mis kannab 11 tonni kasulikku koormust ja on ette nähtud transpordiks, samuti seadmete ja vägede langevarju maandumiseks. An-8-l on head stardi- ja maandumisomadused, samuti suured manööverdamisvõimalused katmata lennuväljadel. Seal oli välja töötatud klassikaliseks muutunud transpordilaeva skeem: väikese gabariidiga šassii, mis paiknes kere servas, kõrvaäärsed õhusõidukid, millel on tiibal asuvad mootorid. F-liini An-8 ahtris on mõõkamiskabiin, mis on varustatud 23 mm kaliibriga relvadega torniga. An-8 õhusõiduk on varustatud sabaosaga suure lastiruuga, mis avaneb lennu ajal suure läbilaskvusega maandumisseadmega. Lennul on päris huvitav lugu.
An-8 ilmumise lugu
Nendel aastatel olid ameeriklased juba teinud läbimurde: C-123 läks seeriasse, C-119 transportijat kasutati aktiivselt, C-130 oli arendamisel, teine lennuk turbopropellermootoriga. NSVLis ei ole sellised spetsiaalsed õhusõidukid veel olnud. Seal olid joonised, kirjeldati mitmeid projekte ja need jäid paberile.
An-8 ajalugu algab 1951. aastal, kui Antonovi disainibüroo koostas DT-5/8 õhusõiduki, kahe turbopropellermootoriga maandumis-transpordi prototüübi, kaheksa tonni suurima kandevõimega prototüübi ja suure õhusõiduki varustatud luugi eskiiside ja kirjelduste eelnõud. ja väed. Seade kiitis õhusõiduk heaks, talle anti nimi "P".
Prototüübi ehitamiseks tulid Kiievisse Moskva, Taganrogi, Voroneži, Riia, Leningradi spetsialistid. Disainibüroo juhataja Oleg Antonov oli mures, et meeskonnal ei olnud kogemusi selliste õhumasinate loomisel. Seetõttu pöördus ta Ilyushini ja Tupolevi poole - saata IL-28 ja Tu-16 jooniseid ning uurida ka nende disaini otse tootmisettevõtetes. Saadud joonised ja luba. Põrandakonstruktsiooni muudeti veidi vastavalt DAR-õhusõiduki looja Robert Bartini joonistele. Selle tulemusena vähenes oluliselt uue toote väljatöötamise ajakava ning esitatud joonised võimaldasid vältida vigu disaini käigus. 1954. aastal valmis projekti kavand.
Esimese spetsialiseerunud kodumaise transporditöötaja loomine nõudis hulga katsete läbiviimist. An-8 loodi koostöös mitme õhusõiduki tehasega. Peamine töö - üldkogu ja kere ehitamine viidi läbi Kiievis piloottootmises. 1956. aastal rullis auto kauplusest välja ja tõusis 11. veebruaril õhku. Esimesed lennud näitasid vigu ja talitlushäireid, mida tuli parandada ja muuta lennukit. Katsete ajal asendati TV-2T mootor AI-20D sundmootoriga.
An-8 läks seeriasse Taškendi lennukite tehases. Alates 1959. aastast on sõjaliste üksuste sisenemiseks sada lennukit. Lennukit toodeti seeriaviisiliselt 1961. aastal, kokku 151 lennukit. Õhusõiduki kapten on väga raske. Pilootprobleemide tõttu kukkus kolme aasta jooksul viis autot. Kuid An-8 näitas häid tehnilisi omadusi: tal oli võimalus startida mudast rajast ja rasketest lennuväljadest.
Spetsifikatsioonid õhusõiduk An-8
An-8-l on järgmised spetsifikatsioonid:
- Wingspan on 37 m.
- Õhusõiduki pikkus on 30,7 m.
- Kõrgus on 10 m.
- Tiiva pindala on 117,2 ruutmeetrit. m
- Kaubaruumi pikkus on 11 m.
- Kaubaruumi laius on 3,6 m.
- Kaubaruumi kõrgus on 2,9 m.
- Mootor - 2xAI-20D.
- Mootori tõukejõud oli 2x5180 e.s.
- Tühi mass - 24,3 tonni.
- Normaalne stardimass on 38 tonni.
- Maksimaalne stardimass on 41 tonni.
- Maksimaalne kandevõime - 40 paratroopikut või 11 tonni.
- Lennukid maksimaalse koormusega - 850 km.
- Parvlaevade vahemik - 4410 km.
- Maksimaalne kiirus on 520 km / h.
- Kiirus on 450 km / h.
- Praktiline lagi on 9600 m.
- Stardirada on 775 m.
- Läbisõit on 590 m.
- Meeskond on 5-6 inimest.
Disaini omadused An-8
- An-8 on ehitatud vastavalt vabalt ujuva vysokoplani skeemile. Allmetallist disain, poolmonokoonne kere. Trapetsikujuline tiib, sirge, kahesuunaline. Tiiva mehhaniseerimine hõlmab kaheosalisi ailerone ja kahekordseid pilusid.
- Ninajuhtimisega, kolmerattaline šassii tõmbub kere sisse.
- Elektrijaam sisaldab kahte AI-20D turbopropellermootorit. Õhusõiduki kütusekulu on märkimisväärne. Kütusekulu kompenseerimiseks paigutatakse 20 tiiviku kütusepaaki 13080 liitri kütusevaru.
