ANT-25 (RD): Stalini lennukid dokumentide jaoks

Sõjajärgne periood Nõukogude lennunduse ajaloos on täis helgeid ja kangelaslikke lehti. See oli aeg salvestada, kangelasi, pilette ja uute enneolematu lennukite ehitamist. Selle ajastu tegelik sümbol on ANT-25 õhusõiduk, millele peksti mitu maailma lennupiirkonna ja kestuse arvestust. Selle auto teine ​​nimetus oli "RD", mis tähendas "kaugandmete salvestamist".

Selliste kuulsate pilootide nimed nagu Chkalov, Levanevsky ja Baidukov on ühendatud ANT-25 lennukiga. Ja muidugi, õhusõiduki arendajaid juhtisid Sukhoi ja Tupolevi õhusõidukite projekteerijad. Uut unikaalset masinat töötades pidid disainerid lahendama palju keerulisi tehnilisi probleeme, sest keegi ei olnud sellist lennukit varem ehitanud.

ANT-25 loodi Klim Voroshilovi ettepanekul spetsiaalselt kaugliinidel. Nõukogude Noorriik soovis maailmale näidata oma saavutusi lennunduse valdkonnas. ANT-25 oli "tükk" õhusõiduk, mis oli ehitatud spetsiaalselt lennunduse dokumentide vallutamiseks. Seal toimus see, et kuulus lend Põhja-Poolast USAsse. Nõukogude piloodid said Ameerika president Roosevelt ise Valges Majas.

Kokku ehitati kaks ANT-25 lennukit, auto tõusis esimesel lennul 1933. aasta juunis. 1989. aastal tehti õhusõiduki täismõõdus koopia, mis asub täna Monino õhujõudude muuseumis.

ANT-25 loomise ajalugu

1931. aasta detsembri lõpus tegi Nõukogude sõjaväeosakonna juhataja Klim Voroshilov ettepaneku luua spetsiaalne õhusõiduk uute lennupiirkonna andmete salvestamiseks. See ettepanek kiideti heaks ja selle rakendamine usaldati juba sel ajal edukale disainerile Andrei Nikolaevitš Tupolevile. Enne õhusõiduki arendajate ülesandeks saavutada 13 tuhande kilomeetri vahemikku.

Masina otsene arendamine hõlmas pilootlennukite TsARI osakonda, projekteerimistööde meeskond Sukhoi. Tupolev viis läbi üldise projektijuhtimise.

Õhusõiduki "esiletõstmine", mis võimaldas tal teha väga pikemaid lende, oli tiiva suur pikendamine. Selle spordi ja akordi suhe oli 13. Enne selliste ANS-25 õhusõidukite loomist, millel olid sellised pikkade tiibadega konsoolid, ei olnud olemas. Enne kui disainerid said mitmeid keerulisi küsimusi aerodünaamika valdkonnas.

Uue õhusõiduki tiib pidi olema mitte ainult pikk, vaid ka piisavalt tugev - disainerid kavatsesid seal kütuse paigutada, mille kaal oli 52% stardist. Kütuse paigutamine tiibadesse mitte ainult ei muutnud kere kergemaks, vaid ka tiiva maha: aerodünaamiliste jõudude surve, mis lennu ajal mõjutab tiiva alt üles, kompenseeriti kütusepaakide kaaluga.

Teine oluline probleem, mis seisis ANT-25 loojadel, oli struktuuri eriline vibratsioon või flutter. Sel ajal oli see nähtus halvasti uuritud, seega tundus, et TsARI-s õppis seda erirühm. ANT-25 õhusõiduki loomise ajal õnnestus nõukogude teadlastel luua selle nähtuse üldine teooria ja selle lahenduse põhjal see probleem.

Esimese õhusõiduki ehitus algas 1932. aasta juunis ja aasta hiljem toimus esimene lend Gromovi kontrolli all. Ta kiitis masina kontrolli lihtsust ja selle stabiilsust lennu ajal. 1932. aasta augustis algas ANT-25 teise eksemplari ehitamine (või varukoopia, nagu seda sageli nimetatakse). ANT-25 nr 2 esimene lend toimus 1933. aasta septembri alguses. Sama testpiloot Gromov lendas lennukist. Mõlema õhusõiduki katsetamine oli peaaegu paralleelne.

Katsed on näidanud, et ei esimene ega teine ​​masin ei vasta vajalikele nõuetele. Lennu number 1 oli vahemikus 7800 km ja varu-lennukid suutsid ületada 10 800 km.

Disainerid jõudsid järeldusele, et peamine probleem konstruktsiooni omaduste saavutamisel on õhusõiduki laineline nahk, mis tekitas täiendava aerodünaamilise tõmbe, mis suurendas kütusekulu.

Otsustati katta tiib lakitud lõuendiga. Aastal 1934 hakkas katsetama muundatud varukoopiaid. Neid krooniti edukalt: paranenud ANT-25 jõudis vahemikku 13020 km.

Üldiselt võime öelda, et ANT-25 õhusõidukid, millel registreeriti lende, olid tehasautodest väga erinevad. Lisaks tiiva kere asendamisele paigaldati õhusõidukile uued karburaatorid, kere väljaulatuvad elemendid poleeriti ja õhusõiduki mootor oli varustatud käigukastiga.

1933. aasta augustis kavandati ANT-25 õhusõiduki baasil paremini tuntud ANT-36 pommitaja, mida tuntakse paremini kui DB-1. Sõjavägi aktsepteeris teda ja hakkas kohe seeriasse. Kavas oli luua 50 pommitaja. Keskpinnale paigutati pommilaht, kuhu paigutati kümme 100-kilogrammist pommi ja kaaspilootide ja navigaatorite kabiini paigaldati masinapüssid.

Esimest DB-1 katsetati 1935. aasta sügisel, kuid ebarahuldava kvaliteedi tõttu ei nõustunud sõjavägi seda. Kokku toodeti 18 pommitaja lennukit, millest 10 anti üle operatsiooniks. Kuid auto osutus ebaõnnestunuks, 1937. aastal olid kõik õhujõududele üle viidud õhusõidukid hõivatud.

Disaini kirjeldus ANT-25

ANT-25 lennuk on valmistatud tavapärasest aerodünaamilisest konstruktsioonist, see on kõikmetalliline madala tiibaga õhusõiduk, mis on varustatud ühe M-34 mootoriga.

Õhusõiduki peamine konstruktsiooni tunnus on tiibade ja pikenemise aja väärtuste tiib. See võimaldas ANT-25-l teha ainulaadseid lennulende.

ANT-25 tiibil oli kolmekäiguline konstruktsioon. Kahe spari vahel olid kütusepaagid ja kolmas spar oli vabatahtlik. Sellele peatati neljaosalise konstruktsiooniga aileronid.

Lennukil oli kolmerattaline maandumisseade, selle peamised riiulid (kaks ratast mõlemal) olid poolhaarduvad. Tagasi tõmmatud olekus läksid nad poole tiiva tagaküljele ja olid kaetud kattega. Saba ratas oli ka suletud.

Õhusõiduki kere koosnes kahest osast - esiosast, mis moodustas ühe keskosa ja üksuse, saba tüüpi poolmonokoo. ANT-26 esiküljele kinnitati M-34 mootor, mis eraldati kabiinist spetsiaalse vaheseinaga.

Piloodikabiinis paiknesid esimese ja teise piloodi töökohad ning navigeerija. Lisaks sellele oli kabiinis kajutid ka meeskonnaliikmetele, samuti lennu- ja navigatsiooniseadmed, mis olid oma aja kõige kaasaegsemad. ANT-25 oli varustatud pardal oleva raadiojaamaga, mis võimaldab teil sõnumeid edastada 5 000 km.

ANT-25 lennuki pidi olema varustatud käigukastiga M-34R mootoriga, kuid selle puudumise tõttu paigaldas esimene lennuk M-34 puidust sõukruviga.

Õhusõiduki mahutites oli kütuse varu üle 6 tonni.

ANT-25 kasutamise ajalugu

1934. aasta sügiseks rafineeriti ja kasutati täielikult lennukit. Schelkovo lennuväljal ehitati spetsiaalselt ANT-25 jaoks betoonist riba, mis võimaldab sõidukitel täis kütusepaakidega startida. 10. septembril 1934 tõstis Gromovi poolt juhitud meeskond auto õhus ja hakkas lendama mööda suletud ringristrit Moskva - Ryazan - Tula. Auto veetis 75 tundi õhus ja ainult seetõttu, et ilm oli halvenenud, oli sunnitud Harkovisse maanduma.

See oli maailma rekord. Lennuk hõlmas 12 411 km. Sel ajal ei olnud NSV Liit veel FAI liige, mistõttu seda ei registreeritud.

3. augustil 1935 püüti lennata mittepeatuselt üle Põhjapooluse San Franciscosse. ANT-25 meeskonda käskis piloot Levanevsky. Rekordlend teatati meedias, neil õnnestus isegi selle sündmuse jaoks meeldejääv postmark. Kuid lend ei toimunud. Peaaegu kohe pärast õhkutõusmist hakkas õli kabiinisse voolama. Levanevsky otsustas lennu katkestada. Hiljem selgus, et õli lekib, sest see valati paaki liiga palju.

1936. aasta juulis lendas Chkalovi juhtimisel ANT-25 Kaug-Idasse. Kohe pärast lennujaamast lahkumist suundub lennuk põhja poole, marsruut oli üle Arktika ookeani, Jakutia ja Okhotski meri. ANT-25 ei jõudnud Khabarovskisse - selle viimane punkt - ta tegi avarii maandumise Uddi saare liiva sülle.

Selle lennu ajal sõitis õhusõiduk 7 750 km, millest üle 5 tuhande lendas üle mere. Ligi kuue tunni jooksul sõitsid piloodid õhusõidukit, olles peaaegu nullilähedase nähtavuse tingimustes, mitte vaatamata maale ega taevasele.

Nii inimesed kui ka tehnoloogia läbisid selle raske eksami.

1936. aasta sügisel alustati lennule ettevalmistusi, mis panid uue kauguse rekordi. Arutati mitmeid võimalikke marsruute, mille tulemusena valiti kõige raskem neist - läbi postituse Ameerikasse.

18. juunil 1937 murdis Chkalovi käskkirjaga ANT-25 Schelkovo lennuvälja rajal ära ja läks lennule, mis hiljem sai maailmakuulsaks. 19. juunil jõudis lennuk Kanada põhjarannikuni ja järgmisel päeval lossiti Ameerika Ühendriikide lääneosas. Lennu pikkus oli umbes 9000 km.

Lennu oli väga raske, meeskond pidi ületama tõsiseid raskusi: külm, hapniku puudumine, õhusõiduki jäätumine. Varem ei lendanud keegi seda teed. See lend oli tõeline triumf ja tunne. Ajakirjandus ja entusiastlik publik ei andnud sõna otseses mõttes nõukogude pilootidele puhkust. President Roosevelt võttis need vastu. Ta ütles, et julged piloodid tegid kahe rahva lähendamiseks rohkem kui kakskümmend aastat diplomaate. Samal ajal hakati kuulma hääli, et õhusõiduki meeskond oli lihtsalt õnnelik ja nende edu oli õnnetus.

14. juulil 1937 maandus Kalifornias siiski teine ​​ANT-25, mille käskis Gromov, kordades täielikult Chkalovi marsruuti. See lend hajutas kõik kahtlused. Lennu ajal katkes veel kaks maailma rekordit.

1937. aastal laevad laevad lahti laeti Leningradisse.

Omadused TTH ANT-25

Vaadake videot: ZEITGEIST: MOVING FORWARD. OFFICIAL RELEASE. 2011 (Aprill 2024).