T-4 "kudumine": Nõukogude lennuettevõtja tapja

Kogu perioodi jooksul, mida praegused ajaloolased nimetavad külma sõja ajal, püüdis NSV Liit leida tõhusat "vastumürki" Ameerika vedajate streigirühmade vastu. Juba juba 50-ndate aastate alguses sai selgeks, et Nõukogude Liit ei suutnud võrrelda tõenäolise vastase vastu Nõukogude mereväe valdkonnas: merevägi on liiga kallis „mänguasi”. Seetõttu on nõukogude relvade disainerid kogu sõjajärgse ajaloo jooksul otsinud retsepti, mis võimaldaks "asümmeetrilist" reageerimist USA mereväele.

Pakuti mitmeid võimalusi: allveelaevad, mis on relvastatud püsikiiruse rakettidega, ja raketiristid koos hüpersonilise laevastiku vastaste rakettidega ja reaktiivlennukite kompleksid. Tuleb märkida, et tõhusaid vahendeid USA lennukikandjate vastu võitlemiseks NSVLis ei leitud kunagi, vaatamata suurtele erinevatele projektidele kulutatavatele vahenditele. Nüüd on Hiina strateegid sarnase küsimuse pärast hämmingus.

Üks huvitavamaid nõukogude projekte selles suunas oli T-4 "kudumis" pommitaja-pommitaja, mille töötas välja Sukhoi Disainibüroo 1970ndate alguses.

Liialduseta võib nimetada "Sotka" ainulaadseks masinaks: selle projekti ajal töötati umbes 600 leiutist. See tähendab, et enamik õhusõiduki komponente ja konstruktsioonielemente leiutas selle loojad. Ei enne ega pärast NSVLi ei olnud sellist lennukit, kus nii palju uuenduslikke ideid kehastati. See lennuk sai kohe mitteametliku hüüdnime "lennukikandja tapja".

Sellest hoolimata ei läinud T-4 seeriasse, kuigi sellele projektile kulutati suuri rahalisi vahendeid. Selle põhjuseks ei olnud selle loojate tehnilised vead, vaid Nõukogude sõjaväe-tööstuskompleksi ülaosas asuvad salajased mängud.

Täna on ainulaadne võitlusauto ainus koopia lennundusmuuseumis Moninos.

T-4 "kudumise" loomise ajalugu

Teise maailmasõja lahinguvestlused näitasid selgelt õhusõidukite kandjate suurimat tõhusust. Nad varjutasid lahingulaevad ja muutusid tõeliseks "ookeanide meistriks". Vedaja streigi grupp (AUG) võimaldab võimalikult lühikese aja jooksul koondada olulised jõud kõikidesse ookeanidesse. Palju aastaid sai AUG Ameerika mereväe šoki peamiseks jõuks.

Nõukogude Liit ei suutnud seda Ameerika mereväe vastu piisavalt taluda, NSV Liidu majandus lihtsalt ei suutnud selliseid kulutusi endale lubada. Seetõttu oli Nõukogude Liidu jaoks oluline leida tõhus ja suhteliselt odav vahend USA lennukikandjatega tegelemiseks.

50-ndate lõpus jõudsid nõukogude strateegid järeldusele, et kõrgsagedusliku õhusõiduki ja 4-5 Machi kiirusega raketi moodustav ülehelikiirusega õhusõidukikompleks oleks parim viis AUGi vastu võitlemiseks. Tol ajal ei olnud olemasolevate õhusõidukite vahel midagi sarnast või isegi paljulubavate mudelite vahel. Konkursist teatati, kus osalesid Tupolev, Jakovlev ja Sukhoi Disainibüroo.

Disainerite ülesandeks oli luua lennuk, mille stardimass on umbes 100 tonni, reisikiirus 3 000 km / h ja ülemmäär 24 km. Uue auto lennuliin oli vähemalt 6 000 km. See masin ei olnud mõeldud ainult sihtmärkide, näiteks õhusõiduki vedaja, meretranspordi või rakettide vedaja hävitamiseks, vaid ka maapealsete strateegiliste eesmärkide hävitamiseks, samuti tutvumiseks.

Selliste omadustega õhusõiduk oli selle aja jooksul õhukaitserelvade jaoks praktiliselt haavatamatu: õhurühma õhukaitsesüsteemidel ei olnud lihtsalt aega lennukit vaadata ja pealtkuulajate hävitajad ei suutnud sellega hakkama saada.

Enne võistluse algust tähendasid selle korraldajad, et võitjaks on Tupolevi disainibüroo, mis on spetsialiseerunud "pommitaja" teemale, "hävitamine" Sukhoi ja Jakovlev Design Bureau kutsusid üles rohkem "rahvahulga stseene". Kuid disaineritel oli mõnevõrra erinev arvamus.

Võistluse tulemuste kokkuvõte toimus 1963. aasta juulis. Teadus- ja tehnikakogu, kus kuulati disainibüroo juhte, sai akadeemiku Tupolevi tõeliseks ebaõnnestumiseks. Ei ole teada, miks Tupolevi inimesed projektiga nii hoolimatult lähenesid, kuid nende projekt ei vastanud sellele ülesandele täielikult. Tupolevi disainibüroo pakkus palju raskemat õhusõidukit (190 tonni) ja selle kiirus oli 500 km / h nõutavast väiksem.

Jakovlevi projekt vastas tehnilisele ülesandele, kuid T-4 Sukhoi õhusõidukit tunnistati parimaks. Mõne aja pärast kohtus riigilennukite insenerikomisjoni juhataja Dementiev Sukhoy'ga, kes veenis Tupolevit projekti ja materjale üle andma, sest tema disainibürool oli rohkem kogemusi raskete pommitajate ehitamisel. Hiljem kutsus Tupolev isiklikult Sukhoi, paludes tal loobuda projektist tema kasuks. Disainer jäi hoolimatuks, mis lisas oma detraktoritele ja mängis otsustavat rolli selle ebatavalise õhusõiduki kurbuses.

1963. aasta lõpus kiideti uue šoki lennunduskompleksi T-4 projekt edasi arendamiseks. Paljutõotava masina esialgne mass oli 102 tonni, nii et lennuk sai mitteametliku hüüdnime “toode sada” või lihtsalt “kudumine”.

Uue masina loomise käigus pidid disainerid lahendama suure hulga uusi, varem nähtamatuid probleeme. Õhukindlate materjalide - titaani ja eriteraste - konstrueerimisel oli õhusõiduki suur kiirus vajalik. Vajame tugevat reaktiivmootorit, mis oleks võimeline töötama erinevates režiimides, kõrgetel temperatuuridel ja haruldase õhu tingimustes.

Mitte vähem küsimusi seostati T-4 peamise relvastusega - laevastiku hüpersoonilise X-45 raketiga "Lightning". Selle areng algas Sukhoi disainibüroos, seejärel jätkus töö OKB-155-s.

X-45 pidi lendama mööda aeroballistlikku trajektoori, tuvastama iseseisvalt õhusõiduki kandjarühma, määrama õhusõiduki kandja ja tabama seda. Kõik see tuli teha kiirusega 6-7 korda kõrgem kui helikiirus ja kõrgusel üle 30 km.

Selline ülesanne tundub meie ajal keeruline, kuid sellel perioodil tundus see fantaasia. Kuid see lahendati. X-45 oli varustatud oma radariga, inertsiaalse navigatsioonisüsteemiga ja digitaalse arvutikompleksiga. Oma keerukuse tõttu ei olnud raketi elektroonika õhusõidukile halvem.

Disainerid "jutustama" pidid õhusõiduki paigutusega palju eksperimenteerima (uuriti 50 alternatiivset võimalust), erinevate mootorite paigutamise skeemid, õhu sisselaskeava kuju ja tüüp.

Teine probleem, mis põhjustas tõsiseid raskusi, oli väljaulatuv kabiini katus. Kiirusel 3 000 km / h lõi ta suure aerodünaamilise takistuse, mis halvendas masina omadusi. Insenerid pakkusid küsimusele originaalset lahendust, mis esialgu sundis sõjavägi stuporisse.

T-4 vöör tehti kõrvale. Kui lendate üle 20 km kõrgusel ja ülehelikiirusel, kattis ninaosa täielikult lambi, vähendades minimaalset takistust. Loomulikult ei näinud piloodid midagi ja lendasid ainult vastavalt instrumendi näidustusele. Madalatel kõrgustel või maandumisel lendas ninaosa uuesti allapoole ja piloodid said suurepärase ülevaate. Tuleb märkida, et sellistel kõrgustel ja kiirustel näevad piloodid ainult musta taeva, kuid psühholoogiliselt oli sõjaväelastel raske aktsepteerida asjaolu, et auto tuleb juhtida pimesi. Ainult üldplaneerija autoriteet lubas seda ideed venitada. Vööri läbipaindemehhanismi purunemise korral paigaldati kabiinile periskoop.

Mitte vähem probleeme tekkis ninaosa kujundamisel. Fakt on see, et rongisisene radari antennid peaksid asuma selles, nii et see ei saaks olla metallist. Teisest küljest pidi ninaosa taluma tohutut soojust ja tugevat koormust. Selle tulemusena valmistati spetsiaalseid orgaanilisi materjale.

1971. aastal viidi lõpule esimese prototüübi ehitamine ja see transporditi katsealusele. Auto esimene lend toimus alles 1972. aasta augustis ja oli küllaltki rahuldav. Lennutestid jätkusid järgmise aasta keskpaigani ja lõppesid ka normaalselt. Vladimir Ilyushin, Nõukogude Liidu kangelase juhtiv katseprojekt, kirjutas aruandes, et lennuk on lihtne ja hästi juhitud, ei vaja pilootimisel pilootist erilist tähelepanu, piloodikabiin koos ninaosaga on suurepärane ülevaade. Sõjavägi rõõmustas uue autoga ja kavatses teha esimese tellimuse 250 (!!!) lennukiga. See polnud siiski nii.

T-4 "kudumise" kurb lõpp

Tushino masinaehitusettevõttes koguti eksperimentaalne partii T-4, kuid see ettevõte ei suutnud tõmmata sellise ebatavalise ja keeruka masina masstootmist. Seetõttu otsustati alustada sõiduautot Kazani lennundusettevõttes. Kuid see oli Tupolevi tehas, selle peamine tootmisbaas, ja ta ei saanud seda kaotada.

Tupolevil oli õhutööstuse minister Peter Dementievi toetus. See oli siin Dry ja meenutas tema võistluse ajal võistlusvõimet. Kaasani lennundusettevõte ümberehitati kiiresti Tu-22Mi vabastamiseks ja T-4 toodangut seal kunagi ei alustatud. Dry lubas taastada Tushinsky masinatehase oma auto vabastamiseks, kuid hiljem (koos Dementieva esitamisega) hakkas ta MiG-23 hävitaja jaoks tiibu tootma. "Kudumine" ja jäi ilma tehaseta.

Ja 1975. aastal suri Pavel Sukhoi. Ta ei saanud vastust, miks tema suur lennuk oli hukkunud. 1976. aastal andis Lennundusministeerium ametliku otsuse projekti lõpetamiseks. Esimene prototüüp T-4 saadeti Monino õhu muuseumile. Samal aastal andis Sukhoi OKB hinnangu “jutustama” projekti kohta, mis oli sel ajal fantastiline - 1,3 miljardit rubla.

Hiljem töötati välja kaks õhusõiduki kujundust: T-4M (muutuva pühkimisega) ja T-4MS (peaaegu uus auto), kuid see ei läinud kaugemale kui joonised.

Ehituse kirjeldus T-4 "kudumine"

T-4 valmistatakse vastavalt "tailless" skeemile, millel on õhuke eesmise serva ja eesmise horisontaalse saba kolmnurkne tiib. Lennukil on esirattaga kolmerattaline maandumisseade. Autode meeskond koosneb kahest inimesest.

"Weave" disainis kasutatakse aktiivselt titaanisulamid, roostevabast terasest ja konstruktsiooniterasest.

Lennuk on varustatud nelja turboreaktiivmootoriga R-36-41, mis asuvad ühel gondol. Iga mootoripaariga on üks õhu sisselaskeava.

Õhusõiduki kere koosneb mitmest kambrist: nina, kabiin, instrument, kütusepaak, saba ja piduri langevari.

Kõrvalekaldunud ninaosas paiknevad õhu radariantenn ja elektroonikaseadmed.

Salongi kabiin koosneb kahest tandemikabiinist: piloot ja navigaator. Nende all on meeskonna elu toetussüsteemid.

Seadmeosas on õhusõiduki elektroonikaseadmete peamine osa.

Mootoriga mootorid asuvad masina keskosas.

T-4 on varustatud elektrohüdraulilise kaugjuhtimissüsteemiga (SDU).

Õhusõiduki relvastus koosnes kahest X-45 laevastiku vastastest hüpersonilistest rakettidest, mis riputati masina tiibade alla. See nägi ette ka vabalt langevate pommide või täiendavate kütusepaakide paigutamise spetsiaalsesse vatsakonteinerisse.

Õhusõiduki konstruktsiooni hindamine T-4 "kudumine"

T-4 õhusõiduk sai oluliseks verstapostiks Nõukogude lennundustööstuse ajaloos. Ei enne ega pärast seda projekti ei pidanud disainerid lahendama nii palju uusi tehnilisi ülesandeid ega täitma selliseid keerulisi kliendinõudeid. Sellest tulenevalt töötati välja uued tehnoloogiad ja kasutati varem kasutamata materjale.

Projekti sulgemise ajal ei suutnud T-4 enam lahendada peamist ülesannet, mille jaoks see loodi - AUG-i kihilise kaitse läbimurre. Samal ajal kulutati selle projekti elluviimiseks suuri rahalisi vahendeid, mida võiks kulutada muudele vajadustele.

T-4 "kudumise" omadused