Esimene Nõukogude strateegiline pommitaja Tu-4: ajalugu, kirjeldus ja omadused

Tu-4 on nõukogude kolvi strateegiline pommitaja, mis võeti kasutusele 1949. aastal ja tegutses kuni 60ndate keskpaigani. Seda õhusõidukit võib nimetada ainulaadseks ja selleks on mitu põhjust. Tu-4 on esimene nõukogude tuumarelva kandja, st seda saab ohutult nimetada riikliku strateegilise lennunduse pioneeriks. See on ka täpne koopia B-29 Ameerika pommitajast.

Nõukogude sõjaväetööstuskompleks ei ole oma ajaloo vältel kunagi plaagiat muutnud, kuid Tu-4 on ainus selline keeruline toode, mis kopeeris täielikult (kuni sisemuse detailideni) originaalist. Ainus erand oli õhusõiduki ja mootorite nõukogude kahurite relvastus.

Külma sõja algperioodil sai see lennuk tuumaenergia aluseks. Tu-4 ei olnud kontinentidevaheline, kuid selle vahemik oli piisav, et lüüa Lääne-Euroopas ja Ühendkuningriigis levinud USA alustel.

Tu-4 loomine võimaldas nõukogude lennundussektoril liikuda teise tehnoloogilisele tasemele ja teha seda võimalikult lühikese aja jooksul. Samuti ei tohi unustada, kui see õhusõiduk loodi: vaid paar aastat pärast sõja lõppu oli pool riigist endiselt varemed, inimesed elasid vaesuses ja näljas.

Kuid see pommitaja oli tõesti vajalik: anti-Hitleri koalitsiooni endised liitlased kolisid potentsiaalsete vastaste kategooriasse, NSVLi tuumarünnakute plaanid olid juba valmis Pentagonis ja 1946. aastal andis Churchill oma kuulsa kõne Fultonis, mida peetakse külma sõja ametlikuks alguseks. Nõukogude Liidul oli juba tuumarelvad, kuid ilma sobivate vahenditeta kaotas see oma strateegilise tähtsuse.

Sellepärast visati kõik väed pikamaa pommitaja arengusse: D. S. Markov nimetati juht disaineriks ja A. N. Tupolev üldplaneerijaks. Ta teostas järelevalvet õhusõiduki arendamise üle, mis oli kõikvõimalik riigikaitse Lawrence Beria juht.

1947. aastal toodetud Tu-4 esimene lend toodeti ligi 1200 selle lennukiga. Massitootmine jätkus kuni 1952. aastani.

Looduse ajalugu

Rasked mitme mootoriga pommitajad hakati looma juba esimese maailmasõja ajal. Selle klassi esimene täieõiguslik auto oli Vene nelja mootoriga kahepoolne "Ilya Muromets", mis oli kujundatud Igor Sikorsky poolt juba 1914. aastal. Veidi hiljem ilmusid sarnased õhusõidukid ka teiste konfliktis osalevate riikide õhuvägedesse, väliselt olid nad sarnaselt Venemaa pommitajale. Sõja lõpuks võib lennundus juba kasutada üsna tõsiste kalibreerimispommide (kuni 1 tonni) ja pommitamise täpsust oluliselt.

1921. aastal ilmus esimene katse teoreetiliselt põhjendada raskete õhusõidukite kasutamist - Itaalia kindral Giulio Due'i, Air Dominance'i raamat. Autor uskus, et nüüd võivad rasked pommitajad otsustada mis tahes sõjalise konflikti tulemuse, lihtsalt pommitades vaenlase infrastruktuuri. Douai sõnul peab lennundus täielikult muutma järgmise sõja kulgu. Kui varem olid sõjalised operatsioonid relvajõudude partii, siis sõdivate riikide elanikkond elas rohkem või vähem rahulikku elu, nüüd peavad kõik alad, kuhu võidelda lennukid, rünnata. Üldine uskus, et lennunduse peamine ülesanne peaks olema vaenlase majanduse hävitamine - linnad, tehased, teed ja valitsusasutused, mis on vaenlase taga. Arvestades, et massilise pommitamise psühholoogiline mõju tsiviilelanikkonnale sunnib teda nõudma oma valitsusest kapitulatsiooni.

Tuleb märkida, et Itaalia üldine sõnastas praktiliselt strateegilise lennunduse kasutamise kontseptsiooni Teise maailmasõja ajal. Nii kasutasid Ameerika Ühendriigid ja Suurbritannia oma õhujõude Saksamaa ja Jaapani vastu.

Versailles 'lepingu kohaselt keelati Saksamaal ja Austrial pommitaja lennukite arendamisel. Seetõttu ehitasid Saksa õhusõidukite projekteerijad mitme mootoriga õhusõidukeid, mida vajaduse korral oleks võimalik kiiresti muuta võitluslennukiks.

1920. ja 1930. aastatel toimus Nõukogude Liidus aktiivne töö raskete pommirünnakute kallal. Ajavahemiku kuulsam nõukogude masin oli TB-3, mis töötati välja Tupolevi disainibüroos ja toodeti kuni 1937. aastani. See õhusõiduk osales lahingutes Khalkhin Golil Soome sõjas ja seda kasutati üsna aktiivselt Suure Isamaasõja algstaadiumis.

Nõukogude autodel oli gofreeritud alumiiniumist kate, mis suurendas kere tugevust, kuid avaldas negatiivset mõju õhusõiduki kiirusele. Pommitajatel oli sissetõmmatav maandumisvarustus ja avatud kabiin. Nende kiirus ei ületanud 200 km / h.

1930. aastate keskel hakkas USAs ehitama järgmise põlvkonna pommitajaid, millel on siledad nahad, sissetõmmatavad maandumisseadmed ja võimsad mootorid. Nende kiirus ei olnud aja võitlejatele halvem. Selle klassi esimene auto oli B-17 pommitaja, kes alustas tööd USA õhujõududega 1935. aastal.

NSV Liidus ei peatunud uute pommirünnakute rajamine, kuid enne sõda pöörati rõhku lennuliini arendamisele. USA-s ja Suurbritannias pöörati vastupidi suurt tähelepanu uute mitme mootoriga raskete pommitajate loomisele, kes võisid tohutult kahjustada, et põhjustada tõsist kahju vaenlase tööstuskeskustele.

Sõja alguses sai Briti õhuvägi raske nelja mootoriga Avro Lancaster lennukid, mis võisid vedada kuni 10 tonni pomme. Ta sai teise maailmasõja ajal Briti pommitaja lennukite aluseks.

Ameerika Bomberi õhujõudude alus sai lennuki B-17 ja B-24. Selle klassi lennukite edasine arendamine Ameerika Ühendriikides oli 1942. aastal välja töötatud B-29 superfortress. Seda autot nimetatakse Teise maailmasõja parimaks pommitajaks. Ja headel põhjustel. B-29 kiirus jõudis 600 km / h-ni ja ülemmäär - 12 km. Sellel kõrgusel ei pommitaja praktiliselt kartnud vaenlase lennukivastast tulekahju, ja suur hulk tulekahjusid kaitses seda vaenlase hävitajatelt usaldusväärselt, luues tõelise tulekahju ümber "Super Strength".

Strateegilise lennunduse kasutamine Euroopa ja Vaikse ookeani sõjaliste operatsioonide teatris näitas nende masinate kahtlemata tõhusust. Ja tuumarelvade ilmumine tegi need lennukid strateegiliseks. Ei piisa tuumapommist, see tuleb ka sihtmärgile toimetada.

Muide, Nõukogude Liidu juhtkond sõja ajal pöördus ameeriklaste poole korduvalt palvega kanda B-29 pommitajad NSVLi alla Lend-Lease'i alusel, kuid sai alati viisakas, kuid otsustav keeldumine. Nõukogude Liidul ei olnud sõja ajal võimalust osaleda raskete pommitajate iseseisval arendamisel, sest kõik ressursid kulutati lennuliini projekteerimiseks ja ehitamiseks.

NSV Liidus mõistsid nad siiski sõjalise poliitilise vastasseisu paratamatust eile liitlastega, mistõttu püüti siiski alustada raske pommitaja ehitamist. Lisaks käivitati 1943. aastal Nõukogude aatomiprogramm ja tuumapommi jaoks vajate sobivate omadustega vedajat.

1943. aastal pöördus Nõukogude lennunduskomisjoni liige Jakovlev Tupolevi poole ettepanekuga töötada välja uue raske pommitaja skeem, mis põhineb Ameerika B-29-l. Tegelikult oli Tupolevi disainibüroo ainus NSVLi meeskond, kellel oli selliste masinate loomisel tõsine ja sõjaline kogemus. Sarnased ülesanded saadeti Myasishchevi disainibüroole ja Nezzal Disainibüroole.

1944. aasta mais alustasid Tupolevi inimesed kavandatavat tööd.

Vahepeal lihtsustas õnnestunud olukordade kombinatsioon oluliselt nõukogude disainerite tööd. Sõja viimases etapis käivitas USA õhujõud Jaapani ja Jaapani vägede massilise pommitamise Manchurias. Sorti ajal oli vigastatud mitu B-29 pommitajat. Neli neist maandusid Nõukogude Kaug-Ida lennuväljadele. Nende meeskonnad olid interneeritud ja Stalin otsustas hoida uusimaid Ameerika pommitajaid.

1945. aasta mais tegi õhusõiduki disainer V. M. Myasishchev ettepaneku kopeerida Ameerika B-29 õhusõidukit, pidades silmas Ameerika Ühendriikide Nõukogude Liidu märkimisväärset mahajäämust õhusõidukite tootmise valdkonnas. Ta tegi ettepaneku teostada need tööd oma büroo ja Nezvali KB poolt. Ettepanekust teatati kohe Stalinile, kes ilmselt meeldis sellele ideele. Vähemalt ei olnud algataja represseeritud. Lõpliku otsuse tegemiseks uuris ta siiski Tupolevi arvamust selles küsimuses.

Disainer kutsuti Kremlile, kus tal oli pikk ja põhjalik vestlus Staliniga. Seda episoodi kirjeldatakse üksikasjalikult Lazarevi raamatus “Taeva puudutamine”. Liider oli huvitatud Tupolevi arvamusest Ameerika pommitaja omaduste ja omaduste kohta ning kodumaise tööstuse suutlikkusest kopeerida seda lennukit. Disainer kiitis Ameerika õhusõidukeid, eriti esile oma kiirusomadused ja rongisisene relvastusjõud. Samal ajal märkis ta, et sellise masina täielik kopeerimine oleks väga keeruline, ning selle üksikute komponentide ja koostude koordineerimine erinevate ministeeriumidega võtab palju aega. Stalin andis disainerile kõige laiemad volitused, kuid piiras seda ajaliselt: ta tahtis näha uut lennukit 1947. aasta keskpaigaks.

Lühikese võimaliku aja jooksul viidi neljast õhusõidukist kolm üle Kaug-Idast Moskvasse, üks neist oli täielikult lahti võetud, teine ​​kasutati viidetena ja kolmanda katselennud. Neljas auto saadeti ühele lennuväe operatsiooniosale. Disainerite suureks rõõmuks leiti ühes lennukis tehniline dokumentatsioon.

Õhusõiduk saabunud indeksi B-4 väljatöötamise ajal. Pärast B-29 lahti võtmist osales iga üksik üksus eraldi inseneride ja tehnoloogide rühm. Üksikasjalikult kaaluti, mõõta, kirjeldada ja pildistada ning spektrianalüüs teostati ka selleks, et mõista, millist materjali see oli. Disaineritel oli ülesanne täielikult kopeerida Ameerika lennuk ja nad tegid seda sõna-sõnalt. Seepärast ilmus piloodikabiinis sooda ja tuhatoos, kuigi nõukogude piloodid olid lennu ajal suitsetamisest rangelt keelatud.

Saavutatud anekdootilised olukorrad. Vasakus servas leiti väike auk. Ei aerodünaamika eksperdid ega struktuuri tugevuse eksperdid ei osanud öelda, mis see on. On tõenäoline, et tehases töötav töötaja tegi ta kogemata kogemata ja siis lihtsalt unustati ta remontida. Kõigil Nõukogude Tu-4-idel ilmus aga vasakpoolsele küljele pisem auk, mida tegi kõige õhem puur.

Peaaegu kogu õhusõiduki torni sisemus oli värvitud roheliseks, ainult väike osa sellest jäi valge otsa lõppu. On võimalik, et ameerika sõdur, kes seda maalis, lihtsalt värvi ära jooksis. Kõik nõukogude õhusõidukite meeskonnad värviti samasugusel viisil.

Siiski oli väga keeruline teha lennukile B-29 täpne koopia. Üks peamisi probleeme oli tolli mõõtesüsteem, milles pommitaja tehti. Juba enne projekti algust hakkasid Nõukogude esindajad USAs, Suurbritannias ja Kanadas ostma vajalikke mõõteseadmeid, kuid see ei lahendanud kõiki probleeme. Kõik õhusõiduki mõõtmed (sealhulgas keerme pikkus ja traatide ristlõige) tuli muuta millimeetriteks ja alles siis teha.

Aga seal oli palju raskusi. V-29 voodri paksus oli 1/16 tolli, selle muutmisel meetriliseks süsteemiks osutus see 1,5875 mm. Nõukogude tööstus ei suutnud valmistada sellise paksusega alumiiniumlehte. Selle väärtuse ümardamisel 1,6 mm-ni suurenes kogu masina kaal oluliselt - see ei suutnud saavutada nõutavat lennutegevust (vahemik, kiirus, ülemmäär). Ja selle paksuse vähenemise korral 1,5 mm-ni vähenes selle tugevus. Selle tulemusena otsustati õhusõiduki plaadistamiseks kasutada erineva paksusega alumiiniumlehti - 0,8 kuni 1,8 mm. Sarnane probleem tekkis ka õhusõiduki juhtmestiku ristlõikega. NSVLi olemasolevad standardid olid kas nõutud väärtusest väiksemad või ületasid seda oluliselt. Esimesel juhul oli võimatu saavutada soovitud pinge, teisel juhul suurenes oluliselt elektriseadmete mass.

Sisse Tu-4 otsustas panna kodumaised mootorid, kuigi Nõukogude neid võiks nimetada venitusega. Juba enne sõda sõlmis NSV Liit Ameerika Ühendriikide äriühinguga Wright litsentsilepingu õhusõidukite mootorite tootmiseks. Nii oli nõukogude ASH-73 mootor väga sarnane Wright R-3350-79-le, mis seisis V-29. Kuid karburaatorid, laagrid, turboülelaadurid kopeeriti täielikult "trofee" pommitajast.

Tu-4-l oli paigaldatud kaasaegsemad raadiojaamad, mis kopeeriti hilisemate seeriate lennukist.

Esialgu tundus, et relvastussüsteemi kordamisega ei esine mingeid erilisi probleeme - piisab lihtsalt samalaadse arvu põletuspunktide paigaldamisest ja vajaliku kaliibriga pommide riputamisest, kuid tegelikult oli see ülesanne palju raskem. Oli vaja teha vaatamisväärsusi ja tõuaretajaid, elektrimootoreid, kassettide söötmise linde ja palju muud. B-29-le paigaldatud vaatamisväärsused ei sobinud, sest Nõukogude pommidel oli ballistid erinevad USA õhujõududes kasutatavatest.

Kõige raskem probleem oli aga need arvutid, mis kaugjuhtimisega kontrollisid õhusõiduki kaitsevarustust. Nad võtsid arvesse parallaksi eesmärki, tehes pildistamisel vajalikud muudatused. Sellest tulenevalt võisid kõik viiest laskurist oma tornist iga tornit kontrollida. Väga suur probleem oli õhusõiduki relvade kaugjuhtimispuldi sülearvutite kopeerimine. Hiljem kasutati kõigi nõukogude pommitajate jaoks Tu-4 ehitamisel välja töötatud süsteemi.

Segadus tekkis süsteemi "sõber või vaenlane" kopeerimisel. Terve mõistus ütleb, et peate oma lennukitele oma identifitseerimissüsteemi panema, kuid stalinistlikus olekus võeti ülalnimetatud tellimusi sageli sõna otseses mõttes, nii et seadmed lihtsalt kopeeriti ameeriklastelt ja siis mõtlesid nad kõvasti. Selle tulemusena tuli see kindlasti ümber teha.

Uue nõukogude pommitaja loomisel osales enam kui 60 teadusasutust, osakonda ja ettevõtet. Iga alltöövõtja tegeles eraldi sõlme või osa kopeerimisega. On võimalik, et selle tõttu sai Tu-4 varsti hüüdnime "tellistest pommitaja".

B-29 ilma kütuseta ja õlita kaalus 34 930 kg, esimene Tu-4, mis on tehtud pildi ja sarnasusega - 35,270 kg. Seda ilma närvilisuseta võib nimetada suurepäraseks tulemuseks.

1947. aasta kevadel oli esimene Tu-4 lendamiseks valmis. Esimene võttis õhku 9. mail 1947. Kuigi mitmesugused testid jätkusid kuni 1949. aastani, pandi pommitaja kohe masstootmisse. Kolm esimest õhusõidukit osalesid 1947. aasta õhuparaadil, mida algselt nõudis riigi juhtkond.

Õhusõiduki testid olid üsna keerulised ja varsti kaotas kolmas tuum 4 mootori tulekahju tõttu. Neljas auto paigaldati kahurite relvastusse (masinapüstoli asemel). Paljud mured disaineritele tõid õhusõiduki elektrijaama, turbolaadurid olid nõrk koht. Peamised probleemid lahendati järk-järgult ja 1948. aasta lõpus allkirjastas Stalin isiklikult õhusõiduki riiklike testide lõpetamise akti.

Tu-4 õhujõudude relvastus hakkas saabuma 1949. aastal.

Hiljem üritati pommitajale välja töötada lennuki tankimise süsteem, kuid need lõppesid rikke korral. Sarnaselt juhtus see ka paagitankidega - need paigaldati vaid mõnele masinale. Niisiis, vaatamata muljetavaldavale praktilisele vahemikule (üle 6000 km), ei suutnud lennuk Ameerika Ühendriikide territooriumile jõuda ja tagasi tulla.

Tu-4 loomiseks sai Tupolev Lenini ordu.

Ehituse kirjeldus

Tu-4 õhusõiduk on metallist monoplane, mis on valmistatud klassikalise skeemi järgi keskmise tiibade paigutusega. Õhusõiduki roolidel ja aileronitel olid voodipesu. Pommitajatel oli üks-fin vertikaalne saba.

Struktuuriliselt jagati õhusõiduki kere viieks osaks: auto survestatud kabiin, kere keskosa, keskmine survestatud kabiin, sabaosa ja taga survestatud kabiin. Nasaalne ja keskmine survestatud salong ühendati 710 mm läbimõõduga germolaasi abil.

Tu-4-l oli kolmerattaline maandusseade ninaga.

Kere keskosas asusid kaks pommikambrit.

Õhusõiduki tiibul oli suur trapetsikujuline kuju ja kaks spars. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. c. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

Omadused