GAZ-64 sõjaväe ülemadele Teise maailmasõja ajal

GAZ-64 on nõukogude poolt valmistatud sõiduki, mida kasutasid sõjaväejuhid ja luureandmed II maailmasõja ajal. 64. mudelit loetakse esimeseks maastur, mis saavutas masstootmise. Armeed kasutati paljude eesmärkide täitmiseks. Tulevikus tegi GAZ-67 selle aluseks.

GAZ-64 ajalugu

Kuidas idee sündis?

Esimest korda alustas Nõukogude armee jaoks Jeepi loomist Tyagunov, kes Ameerika ajakirjas luges USA uut arengut. Põhimõtteliselt pidasid insenerid Bantman BRC40 ja Ford Pigmy. Esimene auto piirdus palju 70 tükiga ja Briti arengut kavatseti vabastada 30 tuhande eksemplari ulatuses.

1. veebruaril 1941 käskis Tyagunov teha sõjaväes kasutamiseks Nõukogude prototüübi. NSV Liidu juhtkond põhjustas parima arendaja GAZ-V.A. Gracheva Ta oli volitatud looma uue sõiduauto kasutamiseks sõjalistes tingimustes. Uue tehnoloogia disain algas kohe Gorki autotööstuses - 3. veebruaril 1941.

GAZ-64 esimese versiooni arendamine ja testimine

Konkurentsi loomiseks usaldati töö kahele ettevõttele - GAZ ja NATI. Sõjaväe algsed nõuded olid järgmised: rööbastee ja auto pikkuse piiramine, üle 400 kg suurune kasuliku koormuse ja vähemalt 5000 km suuruse tööressursside reservi. Sõjalised eksperdid ei suutnud pikka aega otsustada, millised on lõplikud omadused. Lõplik otsus tehti 22. märtsil, kui areng lõppes. Vaja oli kuni 3,1 m pikkust pikkust, 1,2 m pikkust rööbastee, teljevahe 2,1 m ja kapoti kõrgust 970 mm. Kõrge maastiku kaal ei tohiks ületada tonni, mille maht on neli inimest.

Kavas oli kohe kolme tüüpi jeepi. Sõjaväejuhatajate ja tutvumisrühma jaoks tahtsid nad teha phetetoni keha ja suurtükiväe traktorile pikapi. Commanderi versioonil pidi olema pardal raadiojaam ja teadur - masinapüss.

Grachevil õnnestus lühikese aja jooksul välja töötada uus maastur, 51 päeva (rekord kodumajapidamistes). Protsessi kiirendamiseks läks insener tehniliste üksuste ühendamiseks Gorki autotehase muudest kaasaegsetest arengutest. Töö toimus mitmes etapis:

  • Mudeli loomine skaalal 1: 4;
  • Originaaljooniste väljatöötamise lõpetamine;
  • Jooniste lõplike versioonide edastamine;
  • Raami komplekti ots;
  • Alustada esimese prototüübi kokkupanekut;
  • Peamiste tehniliste üksuste katsetamine;
  • Töö lõpetamine kehal;
  • Testi sõita valmis koopia.

26. märtsist kuni 29. märtsini toimus uue tehnoloogia tutvustamine kindralitele ja vastutavatele inimestele. Disainerid loobusid phaetoni ja pikapide korpustest. Nad valisid ukse asemel väljalõiked. Masinpüstol võttis esiistmete taga ala. Lõplik versioon sai rataste GAZ-M1-lt, kuigi prototüüp oli varustatud GAZ-A rehvidega. Mõned komponendid (näiteks karburaator) võeti vastu KIM-10-lt. Kogupikkus ületas näidatud norme 40 millimeetrit, ülejäänud mõõtmed puudusid.

Aprillis katsetati maapealseid katsetusi A.M. Osalesid Saksa toodangu õied, milles osalesid NATI-AR, GAZ-61, GAZ-64 ja Tempo G1200. NATI-AR edestas konkurentide kvaliteeti, kuid selle kogumiseks oli vaja rohkem ressursse ja oskustöölisi. Seetõttu ei ole projekt tööstuslikku ulatust saavutanud.

Mudel 64 läbis 776 kilomeetri asfaldi- ja kruntteede katsetamisel ning maastikul. Ülesande keerukamaks muutmiseks pukseeriti auto enda taga suurtükiväe paigaldust. Kõige enam meeldis sõjavägi lumetõmmetele (kuni 25 cm sügavusele), mis ei olnud väiksema klassi mahutitest madalam.

Testid lõppesid 5 päeva varem kui planeeritud, pärast mida näidati neid riigi esimestele isikutele Kremlis (kaasa arvatud Stalin). Pärast põhjalikku uurimist tegid sõjaväelased üksikasjaliku hinnangu, mis oli negatiivne. Mainiti väikest tööressursside pakkumist, mootori ülekuumenemist teedel, madalat läbilaskvust ja palju muud. Grachev kaitses oma projekti, kaebades, et auto oli mõeldud mootorsõiduki vintsiüksustele, mitte tavalise tee puudumisel.

"Teine hingeõhk"

Hoolimata negatiivsetest arvustustest meeldis Marshal Kulik uuele Jeepile. 1941. aasta aprilli lõpus saatis ta Kremlile kirja, milles ta rääkis vajadusest sellise transpordi järele Nõukogude armees, mis täiendaks GAZ-61. Ta nõudis, et parandataks esimeses testis ilmnenud puudusi ja kogutaks viis eksemplari. Sama aasta juunis töötati välja teine ​​prototüüp. Korpuse esiosa töödeldi täielikult, uste jaoks valmistati lõuendi uksi, riputati varuratas. Hodovka sai palju tehnoloogilisi edusamme.

Esimesed testid pidid toimuma juulis, kuid sõja puhkemine tühistas plaanid. GAZ oli kohustatud koguma kaks koopiat, mille põhjal nad toodavad seeriapakette. 20. augustil tarniti Moskvasse uusi autosid, kus nad läbisid kiire testimise. Kõigi ülesannete tulemuste põhjal otsustati kohe alustada masstootmist.

Disain ja seade GAZ-64

61. mudelist võtsid GAZ-disainerid vastu šassii, kuna see oli kõige lihtsam toota. Sillad said väikesed muutused (eesotsas), teised mehhanismid jäid samaks. Sõiduki esiosa kliirensi suurendamiseks seadistati jõuallikas tavalisest kõrgemale.

Spetsifikatsioonid:

  • Pikkus - 3,7 m;
  • Laius - 1,5 m;
  • Kõrgus - 1,9 m;
  • Teljevahe - 2,1 m;
  • Kaal - 1,2 tonni.

Alust lühendati 75,5 cm võrra (võrreldes GAZ-61-ga). Mõõdete vähendamine, mis võimaldavad vahepealse kardaanvõlli maha jätta. Sellest ei ilmnenud negatiivseid tagajärgi, välja arvatud eesmise universaalse liigendi parkimisnurga kerge tõus. Puudusid väändevibratsioon ja vibratsioon. Eesmine veovõll oli varustatud nõelalaagrite hingedega, mis paigaldati GAZ-51-le. Neil aastatel hakkasid nad Gor'kovos kasutama hakanud.

Kapoti all pannakse neljataktiline bensiinimootor, mille maht moodustas 3,28 liitrit kuni 50 hj (maksimaalne kiirus - 60 km / h). Elektrijaam töötas koos nelja käigulise käigukastiga (kolm ees ja üks taga). Razdatku jätkas demultiplikaatorit. Mootori ühendamiseks käigukastiga kasutati kuiva tüüpi sidurit, mis koosnes ühest ketast.

Esitelje vedrustus sai nelja kvartali elliptilised vedrud. Konstruktsioon oli ebakindel koormuse ebakorrektse jaotuse tõttu, mis põhjustas sagedasi rikkeid. Vedrude tööressursside reservi suurendamiseks paigaldati neisse 11. mudeli keermestatud tihvtid ja puksid.

Lühikese aluspikkuse tõttu esines gallopeeriv toime. See kõrvaldati nelja ühe toimega hüdrauliliste amortisaatorite (kaks iga telje jaoks) projekteerimisel. Tagumine vedrustus on rullivastane. Kõigil rattadel oli kaabli tüüpi mehaaniline pidurdusmehhanism koos jäigaga, ilma ekvalaiserita. Aktiveeritakse, kui vajutate pedaali või tõstate hooba.

Neljakordne keha oli avatud. Tagumine diivan koos ja ees eraldi. Esikülje taga asus laskemoona hoidmiseks kasutatav masinapüss. Mõned koopiad olid varustatud kõlariga. Meeskonna kiireks maandumiseks ja sealt väljumiseks ei olnud uksekontaktid uksed. Sademete ajal võib keha sulgeda ühe kaarega paigaldatud markiisiga.

Esiklaas paigaldati metallist raamile. See võib olla horisontaalasendis kallutatud või fikseeritud. Kehakomplekt viidi läbi sellisel lihtsal tehnoloogial, mis mõnikord toimus käsitsi. See muutus võimalikuks tänu painutatule ühes tasapinnas. Lehed ühendati kokku kohapealse keevitamise teel. Esikülje konstruktsiooni paljud elemendid on võetud GAZ-AA-st (eriti radiaatori korpuse ülemine osa koos embleemiga, 43-liitrise peagaasipaagiga ja armatuurlaual).

Disaini kiirendamiseks võeti kõik elektriseadmed GAZ-M1 ja MM-lt. Seadme lihtsustamiseks jäeti vajalikud andurid ja indikaatorid. Arendajad tühistasid õlimõõturi (see ei olnud süsteemi madala rõhu tõttu vajalik) ja veemõõdikuga. Elektriahelasse lisati kaasaskantavate taskulampide pistikupesa.

Peamised rehvid GAZ-64 olid suurusega 6.50-16 ja varustatud kõrvadega. Nad on spetsiaalselt välja töötanud Yaroslavli ettevõte. Sõdurid armastasid neid nii palju, et neid kasutati sõjalistel maastikusõidukitel kuni 1958. aastani. Teise maailmasõja ajal oli sellistest ratastest puudus, nii et mõnedel juhtudel olid M1-l kasutatud rehvide 7, 00–16 „kingad”. Neil oli madal rist, kuna turvise muster tehti teetüübile.

GAZ-64 tootmine ja levitamine

Esimene autokogus 42-ndas eksemplaris, mis avaldati 41. aasta augustis. Tootmise kiirendamiseks koguti need ümbersõidutehnoloogia abil. Aasta lõpuks koguti 601 autot. Kogu transport saadeti tutvumisosakondade teenistusse. Sama aasta detsembris peatus tootmine, sest kerge mahutite tootmine ja reaktiivmiinide kogumine viidi üle Gorki ettevõtte tootmisvõimsusesse.

Järgmisel aastal langes vabanemiskiirus peaaegu kümme korda. Inseneridel õnnestus vabastada 67 eksemplari ja enamik neist juulis. 1943. aastal toimus 64. mudeli päikeseloojang - GAZ-poodide seintest tuli välja kolm parendatud seeria autot, mis said indeksit "B". Peamine erinevus oli eesmise telje gabariidi laiendamine.

Sõiduki peamist osa kasutati suurtükiväe traktorina. Töötajatena kasutati mõningaid autosid, nagu sõjaväejuhatajad. Kahe aasta jooksul ilmnes 672 selle mudeli sõidukit.

GAZ-64 alusel toodeti BA-64 soomustatud autot, millel oli sõja ajal suurem nõudlus. Aastaks koguti nad veidi vähem kui neli tuhat soomustatud autot. SUV asendati 1943. Aasta lõpus täiustatud 67. Mudeliga.

Mida saab sõlmida?

GAZ-64, hoolimata oma lühikesest ajaloost, oli kodumajapidamises tohutu roll. Tulevikus kasutati selle põhjal mitmeid nõukogude maastikuautosid, mida kasutati mitte ainult kohalike konfliktide lahendamiseks, vaid ka rahvusvahelistele konfliktidele. Kujutis osutus ajaks edenenud, kuigi see oli tehtud Briti transpordi silmis.

Загрузка...

Populaarsed Kategooriad

Загрузка...