An-12 kuulub täitmata õhusõidukisse. An-12 tõi üllatuslikult õigeaegselt üles ehitatud piisavas koguses ja hea tehnilise tasemega, tagasihoidlik, kergesti õppitav ja suure kasulikkusega, mis tõi maailma tuntuse ja tunnustuse mitte ainult OKB ja O.K meeskonnale. Antonov, kuid kogu Nõukogude lennundustööstus. Alates 1965-ndatest aastatest ei olnud legendaarse An-12 osalusel praktiliselt mingit tähtsat sündmust riigi ajaloos ja mõnel juhul kogu inimkonnale. Seda kasutati aktiivselt looduskatastroofide, katastroofide, asustamata alade arengu, riigipöörde ja relvastatud konfliktide otsese osalemise toetamiseks, mis paljude aastate jooksul tegi An-12-le planeedi peamise transpordilennuki.
Õhusõiduki ajalugu
1955. aasta novembris avaldas NSVL Ministrite Nõukogu resolutsioon dekreedi, mis tegi GSOKB-473 OK Antonovile ülesandeks töötada korraga välja kaks lennukit: transport "T" ja reisija "U". Transpordilennuk oli tellitud V. Gelprini väljaarendamiseks, see oli tema peamine disainer. Antonovi sõnul tuleks õhusõiduki projekteerimisel kasutada reisijate An-10 maksimaalset ühikute arvu.
Juba 1956. aasta juulis oli tulevase õhusõiduki paigutus valmis. 1957. aasta detsembris võttis prototüüp en 12 esmakordselt õhku. Algselt oli kavas panna transpordilennukite mootorid NK-4. Irkutski tehas nr 39, mis ilmus isegi 1958. aastal, 2 serial en 12, kus paigaldati NK-4 mootor. Kuid mootorite tehniline kirjeldus ei olnud KPU keskkomiteele soovitav, vaid nõudis, et AN 12 transpordilennuk oleks varustatud AI-20 mootoriga, mille on välja töötanud OKB-478, A.Ivchenko. See tähendab, et Ukrainast pärit lennukil peaks olema Ukraina mootor.
1958. aastal hakkas riik lennukit katsetama, mis lõppes 1959. aasta juunis. Samal aastal võeti kasutusele An-12 lennuk. Lennuk näitas suurt kasulikkust. Oma võimete poolest ületas An-12 transport An-8 suurust. Disainerid panid temale kaasa suured varud moderniseerimiseks. Sellepärast jäi An-12 paljude aastate jooksul peamiseks transpordilennukiks sõjaväetranspordilennukile.
1961. aasta detsembris lendas mööda marsruuti Moskva-Antarktika – Moskva lennuk 12, mis oli varustatud suusatõstukiga. Lennuk külastas ka põhjapoolust. 1965. aasta juunis demonstreeris Le Bourgetil XXVI rahvusvahelisel kosmosetööstuse näitusel 12 transpordilennukit. 1966. aasta veebruaris alustas see õhusõiduk regulaarselt kaubavedu lennuliinil Moskva - Riia - Pariis Aerofloti kaudu. 1969. aasta juulis avati Vladivostoki-Amsterdami liin. 12 õnnetuste, loodusõnnetuste ja muude katastroofide tagajärjel kasutati humanitaarabi transportimiseks planeedi eri osades korduvalt 12 lennukit. Aastatel 1991-1992 seadsid NII VVS-i piloodid 39 maailma rekordit kiirusel ja kõrgusel.
12-tunnine kiirus näitas transpordilennukite jaoks fenomenaalset. Aastatel 1991-1992 seadsid NII VVS-i piloodid 39 maailma rekordit kiirusel ja kõrgusel. Õhusõidukite tootmisaasta jooksul on korduvalt uuendatud. Kokku toodeti 1242 erinevat modifikatsiooniga õhusõidukit (258 Voronežis, 155 Irkutskis, 830 Taškendis). Aastate jooksul tarniti 183 AN-12 lennukit Poola, Malaisia, Etioopia, Jugoslaavia, Tšehhoslovakkia, Hiina, Kuuba, Iraagi, Jeemeni, India, Indoneesia, Egiptuse, Ghana, Guinea, Alžeeria, Bulgaaria ja Afganistanisse. Mõned neist jäävad endiselt ridadesse. Mõned lennuettevõtjad kasutavad neid ka tsiviillennunduses.
Lennu jõudlus
Lennukil AN-12 on järgmine tehniline kirjeldus:
- Loomise aasta - 1957.
- Meeskond on 5-6 inimest.
- Maksimaalne kiirus on 780 km / h.
- Kiirus on 570 km / h.
- Kõige soodsam lennukõrgus on 8500 m.
- Praktiline lagi on 10 200 m.
- Destilleerimispiirkond on 6200 km.
- Tegevusala on 3600 km.
- Raja pikkus on 1230 m.
- Maandumise pikkus maandumisel on 1125 m.
- Lennukikütus on 1600 kg tunnis.
- Jetkütuse tarbimine kruiisirežiimi ajal on 2,3 tonni tunnis.
- Maksimaalne stardimass on 61 000 kg.
- Normaalne stardimass on 55100 kg.
- Maksimaalne maandumiskaal on 61 000 kg.
- Maksimaalne kandevõime on 17 000 kg.
- Õhusõiduki kaal on 35340 kg.
- Tühja õhusõiduki mass on 34580 kg.
- Wingspan on 38 m.
- Õhusõiduki mõõtmed - 33,1 m.
- Õhusõiduki kõrgus on 10,53 m.
- Maksimaalne kütusekulu on 22066 kg.
- Mootor - teater AI-20M.
- Mootori võimsus on 4 * 3128 kW.
Disaini omadused
- An-12 õhusõiduk on konsool-monoplane, millel on ülemise metallkonstruktsiooni ülemine tiib. See on ette nähtud sõjaväelaste, samuti mitmesuguste sõjaliste lastide, sealhulgas suurte rahvuslike lasti ja haavatud vedude langevarjuks ja maandumiseks. Laadimis- ja mahalaadimistoimingute teostamiseks on amfiibis kasutatav transpordivahend tala, mille kandevõime on 3000 kg, transportija TG-12M ja GL-1500 vints.
- Kere on poolmonokoonne, see sisaldab kahte meeskonnaga survestatud kabiini: ahtrit ja vööri. Salong on meeskonna kaitseks osaliselt reserveeritud. Ahtriosas on kolme luugiga laadimisluuk. Kere keskosa ei ole õhukindel, sellel on kauba salong. Kolmerattaline maandumisseade, mis tõmbub ümber kere. Meeskond saab nähtavuse läbi kere klaasitud varba. Hädaolukorra ja katastroofi korral võib meeskond lahkuda lennukist kahe evakuatsiooniluugi kaudu: ülemine, kui 12-le lisalennu tehakse vees ilma maandumisseadmeta ja alumine osa lennukist õhku lahkumiseks. Transpordi- ja maandumisvariandis on tagaosas 2 AM-23 kahurit. An-12 kandevõime oli algselt piiratud 14,2 tonnini, veidi hiljem tõusis see 17 tonnini.
- Šassii koosneb kolmest sambast: kaks peamist ja ühte esikülge. Šassii alus on 9,58 m ja gabariit on 4,92 m. Eesmine käigukast tõmbub mööda lendu, peamised tugid on kere sümmeetriatelje suhtes. Toed koosnevad: blokeeritud rattad (ees), neljarattaline käru (teleskoopiline löögikindel tugipost), kokkuklapitav tugipost, klapi juhtimismehhanism, lukud ja saagikoristus-silinder. Peamise maandumisseadme konstruktsioon sisaldab ka tugihoidlat ja stabiliseerivat amortisaatorit. Kõik tugid on varustatud lämmastikuõli amortisaatoritega. Eesmist tuge juhitakse, see sisaldab ka roolimehhanismi, roolisilindri klapi koos jälgimissüsteemiga. Põhitugede rattad on suurusega 1050 × 300 mm, need on varustatud inertsi libisemisvastaste anduritega ja ketaspiduritega.
- Tiiviku tüübi disain, kahesuunaline. Tehniliselt on tiib jagatud viieks osaks: kaks keskkonda (SCHK), keskosa, kaks konsooliosa. Tiiva tagumise serva pöördumise korral on kaheosaline aileron, millel on sisemine kaalu tasakaalustamine.
Katastroofid
Vaatamata õhusõiduki usaldusväärsusele kaasnes An-12 sageli erinevate katastroofidega. Mitteametlike välis- ja kodumaiste andmete kohaselt põhjustasid õnnetused ja tõsised õnnetused üle 225 õhusõiduki kadumise. See arv ei hõlma sõja ajal ja õhujõududes toimunud katastroofe. Paljudel juhtudel on nii palju õnnetusi põhjustatud õhusõiduki levimusest ja pikaajalisest toimimisest erinevates maailma riikides. Kahju tekitas nii õhusõiduki tehniline seisukord kui ka inimtegur.
An-12 muudatused
An-12-l oli palju muudatusi. Nende hulgas on järgmised:
- An-12A, An-12AP, An-12P, An-12B, An-12BP, An-12BK - transpordilennuk.
- An-12BK-IS - spetsiaalne sõjalise transpordi õhusõiduk, mis on varustatud REP.
- An-12BK-PPS ja An-12PP-REP õhusõidukid.
- An-12BP tsüklon - spetsiaalne õhusõiduki meteolaboratoorium.
