Venemaa pikamaa strateegiline pommitaja Tu-22

20. sajandi teist poolt võib nimetada strateegiliste pommitajate ajastuks. Need suured masinad, mis olid relvastatud kõige surmavamate relvadega, mis tulid välja ainult mehega, patrullerisid peapööritavatel kõrgustel, mis sümboliseerivad vasturünnaku vältimatust. Nad andsid tuumakonflikti korral tagatud vastastikuse hävitamise.

Pärast seda, kui Nõukogude Liit sai tuumarelva, tekkis küsimus, kuidas seda potentsiaalse vaenlase territooriumile toimetada. Me läksime kahel viisil: algasid kontinentidevahelised ballistilised raketid ja strateegilised pommiplaadid, mis olid relvastatud tuumapommide või kruiisirakettidega.

Lääne riigid, eriti Ameerika Ühendriigid, ületasid selles suunas oluliselt Nõukogude Liitu. 1949. aastal ehitati B-36 Ameerikas - esimeseks lennukiks, mida võib nimetada strateegiliseks pommitajaks. Samal aastal alustas NSVL Li-B-29 õhusõiduki täpse koopia Tu-4 masstootmist. Aga see oli pigem pikamaa pommitaja, "strateegia" jaoks on see auto selgelt nõrk. Kõik ülalmainitud masinad olid turbopropellermootorid, kuid varsti algab uus pommitaja lennunduse ajastu ning „strateegid” ületavad heli kiiruse.

Tol ajal ei olnud ikka veel lennukite vastaseid rakette, mis võiksid jõuda suure kiirusega õhusõidukitele kõrgete kõrguste juures, mistõttu suurenes sõidukite kiirus oluliselt nende võitlusomadusi. Kuid üleregulaarsel kiirusel toimuv lend määras disaineritele mitmeid keerulisi tehnilisi probleeme.

USAs töötati välja B-58 ja A-5 ning Nõukogude Liit reageeris M-50 ja Tu-22 loomisele. Neid autosid võib nimetada inseneri mõtlemise meistriteosteks, nad kogusid kõik oma aja tehnilised saavutused.

Tu-22 pommitajast sai Nõukogude sõjalise lennunduse maamärk. See õhusõiduk on tõeline pikk maks: ta tegi esimese lennu 1958. aastal ja selle tegevus lõppes Venemaal 1994. aastal. Tu-22 läbis mitmeid uuendusi, viimased muudatused olid oluliselt erinevad masinast, mis tehti geniaalse vene õhusõidukite disainer Andrei Nikolaevichi Tupolevi juhtimisel.

Loomise ja rakenduse ajalugu

Tu-22 ajalugu on väga huvitav. 1954. aastal pakkus Tupolev riigi juhtkonnale kaks uut strateegilist reaktiivlennukit Tu-16 asendamiseks. Üks neist valiti. 1958. aastal algasid esimesed katselennud. Nad olid üsna keerulised: lennuk ei andnud neid omadusi (eriti kiirust), mis olid täpsustatud pädevuses. Katselendudel toimus mitu katastroofi, inimesed surid.

Selle õhusõiduki masstootmine algas siiski. Peaaegu kohe sai selgeks, et Tu-22 ei vasta kiiruse ja vahemiku nõuetele. Lisaks tuvastati arvukalt puudusi ja puudujääke. Hoolimata kõigist täiustustest saavutas auto kiiruse vaid 1450 km / h, kuigi tehniline ülesanne sisaldas 1500–1600 km / h andmeid. Oluliselt vähem kui planeeritud oli ülehelikiiruse ja allheliga režiimide vahemik. Jätkusid jaotused, tõrked ja katastroofid.

1962. aastal hakkab Tu-22, mis ei ole veel katse läbinud, jõudma kauglendude osasse. Lennuki jaoks oli vaja läbi viia lennuväljade rekonstrueerimine, rajate laiendamine 3000 meetrini. Sõiduauto valdamine sõjaväes läks kõvasti ja sellega kaasnesid mitmed rikked ja õnnetused. Pilootide iseloomuliku kuju jaoks, mille nimi on uus auto "Shilo".

Õhusõidukil oli üsna kõrge stardi- ja maandumiskiirus, samas kui neid ei olnud võimalik olemasolevatel simulaatoritel välja töötada. Tu-22 oli katsetamisel väga raske. Maandumisseadmete defektide tõttu tekkis maandumisel sageli tugev vibratsioon, mis põhjustas ühe tugipostide voltimise. Kabiin oli samuti väga ebamugav, piloodid ei jõudnud paljude lülitite ja juhtkangidega. Suurte kiiruste tõttu oli masina ebapiisava paigutuse tõttu masinat raske kontrollida. Pilootidel oli väga halb ülevaade. Elektrijaamal oli palju vigu. Kuumutamise tõttu lendamisel oli nahk deformeerunud.

Meeskond koosnes komandörist, pardal olevast operaatorist ja navigaatorist.

Selle masina töö ajalugu on üsna dramaatiline. Mõnede aruannete kohaselt kukkus kuni 1975. aastani üle 70 Tu-22s erineva raskusega õnnetustesse.

Nad suutsid lennukit töötada alles 70-ndate aastate alguses, kuigi hiljem juhtus sageli erakorraline olukord Tu-22-ga.

Auto toodeti Kazani lennundusettevõttes. Kokku toodeti 311 lennukit. Tu-22 osales mitmetel relvastatud konfliktidel (Iraani-Iraagi sõda, mitmed konfliktid Aafrikas). See õhusõiduk eksporditakse aktiivselt. Ta osales Afganistani sõjas Tu-22-s. Pakistani võitlejad sekkusid mitmetesse EW-õhusõidukiteks muundatud Tu-22-desse.

Tu-22 põhjal loodi luurelennuk, raketikandur, õhusõiduki elektrooniline sõda.

Õhusõiduki käitamise ajal on juhtumeid, kus meeskond keeldus lendamast Tu-22-le. See masin on muidugi Nõukogude õhujõudude kõige hädaolukord. Eriti kapriisne oli Tu-22K (rakettide vedaja). Sellise õhusõiduki ülem võiks olla ainult esimese klassi piloot.

Tu-22 oli üsna raske säilitada. See pidi olema valmis lennuks kolm ja pool tundi ning eeltreeningud toimusid terve tööpäeva jooksul. Kõrge kõrgusel asuvate mootorite hooldus ja remont oli väga ebamugav.

Kuid selle loomisel ja kasutamisel saadud kogemused võimaldasid luua Tu-22M, mis sarnasest nimest hoolimata oli juba täiesti erinev õhusõiduk. Vene õhujõududes kasutati Tu-22 ikka veel 90-ndate aastate alguses, kuid järk-järgult pandi autod kaitsele või kõrvaldati.

Tu-22 seade

Tu-22 on ehitatud vastavalt tavalisele aerodünaamilisele konfiguratsioonile keskmise tiiva kõrge pühkimislapiga. Tiib on disainitud.

Kere on poolmonokokk, mis on jagatud viieks osaks. Ninas on radar läbipaistva korkiga kaetud radar. Lisaks asub kabiin instrumentide ja juhtimisseadmetega. Salongi sissepääs on läbi alumise luugi, mille kaudu toimub meeskonna avarii evakueerimine. Kolmas kamber on nii eesmistel käigukastidel kui ka kütusepaakidel ja teatud tüüpi seadmetel.

Neljas osa on pomm ja siin asuvad ka kaks kütusepaaki. Viies osa on saba, sabaosa ja mootorid on kinnitatud.

Saba luu on ühe lõugaga. Mootorid on kahes mootori nacellis. Elektrijaam koosneb kahest TRD RD-7M mootorist, mis on hilisematel masinatel asendatud usaldusväärsemate kõrgemate tehniliste omadustega RD-7M2-ga.

Šassii on kolme teljega, koosneb esimesest sambast, millel on kaks pidurikatast ja kaks põhisammast, millest mõlemal on neli pidurikatast. Samuti on saba tugi. Tu-22 on varustatud pidurdamise langevarjuga, mille mahuti asub õhusõiduki sabaosas.

Tu-22-l on kolm sõltumatut hüdraulikasüsteemi, millest üks on hädaolukord.

Seal on õhukonditsioneeri kabiin, pommikambrisse soojendus ja pääsukate sulgemine. Päästesüsteem on varustatud väljatõmbeistmetega, mis langevad maha ja on varustatud elutugevussüsteemide ja hädaabireservidega. Salongis maandumisel istmed langetatakse ja seejärel koos pilootidega tõstetakse nad üles spetsiaalse mehhanismiga. Minimaalne kõrgus, mille juures meeskond saab välja võtta, oli 350 meetrit.

Tu-22 õhusõiduk oli varustatud oma ajaga väga arenenud elektroonikaseadmete kompleksiga.

Võitluskoormus - kuni 9000 kg. Pommilahtrisse võib paigaldada nii raketid kui ka pomme. Tagumise poolkera kaitsmiseks tasapinnal on püstolipaigaldus DK-20 koos püstoliga R-23 (262P), millel on kaugjuhtimispult.

Tu-22K võib kanda ühte X-22 “Storm” kruiisiraketit või 13 vabalt langevat pommi.

Tehnilised andmed

Vaadake videot: Best Missiles of India Version I 2018 in 3D (Aprill 2024).