An-26: jõudluse näitajad ja õhusõidukite muudatused

Viimase sajandi viiekümnendate aastate lõpus oli NSV Liidus vaja õhusõidukit kohalike lennuettevõtjate reisijateveoks. Lisaks oli riigikaitseministeeriumil tarvis gaasiturbiinmootoriga kerget transpordilennukit. Sellise õhusõiduki arendamine usaldati Antonovi disainibüroole Kiievis, millel oli juba kogemusi selliste masinate loomisel. 1957. aastal anti välja NSV Liidu ministrite nõukogu dekreet, milles Antonovi disainibüroo käskis alustada 44 reisija mahutavusega reisilennukite ehitamist.

Looduse ajalugu

Uus auto sai nimetuse An-24. See oli varustatud kahe turbopropellermootoriga. Esimene An-24 sõitis 1959. aasta lõpus ja kaks aastat hiljem ilmus sõjaväetranspordi vajaduste jaoks loodud An-24T muutmine. Tuleb märkida, et algusest peale oli An-24-l tohutu ressurss edasiseks moderniseerimiseks ja täiustamiseks, mida rõhutasid selle loojad, sealhulgas disainibüroo Oleg Antonovi juht.

Siiski ei sobinud An-24T oma peamistele klientidele - sõjaväele. Palju kaebusi esitati: lennuk ei pakkunud kerge lasti ja seadmete maandumist, oli väike käärimisväli, lasti puudumine ei võimaldanud isegi kergeid soomustatud sõidukeid transportida. Lisaks valmistati kaubakambri põrand vineerist ja langes väga kiiresti.

Vastuseks nendele märkustele tegi Antonovi disainibüroo ettepaneku õhusõiduki parandamiseks. Eriti oli õhusõiduki tagaküljel varustatud lastiluuk, An-24-le paigaldati täiendavad kütusepaagid ja suurendati õhusõiduki kasulikku koormust. Parandati ka lastilahte. Selle tulemusena olid sõjaväelased muudetud lennukiga rahul ja An-24T läks masstootmisse. See toodeti Irkutski õhusõiduki tehases, lennukit kasutasid aktiivselt Nõukogude õhujõud ja tsiviillennundus, see toimetati välismaale.

Kuid lastiruumi ehitamine ei olnud täiuslik ja Antonovi disainibüroo õhusõidukite projekteerijad tegid ettepaneku õhusõiduki põhjalikuks moderniseerimiseks. Uues autos kavatsesid nad nina ja sabaosa tõsiselt muuta. Vibris oleks pidanud olema navigeerimiskabiin ja sabaosas oleks pidanud ilmuma täiesti uus lastiluuk, mis koosnes mitmest tiibast ja võimaldas lasti ja kerget sõjalist varustust. Uus auto sai nimetuse An-26. 1966. aastal alustasid Antonovid uue transpordilennukite joonistusi.

Erilist tähelepanu pöörati lastiruule. Alumine klapp, mis kindlustas sektsiooni tiheduse, muutus maapinnale laadimisel kaldteeks, lisaks võib see liikuda kere all ja tagada lasti tühjenemise lennu ajal ning lasti laadimisel sõidukist. Projekteerimistööde käigus tõusis An-26 stardimass 24 tonnini, õhusõidukile paigaldati võimsamad mootorid ning muudeti kere kuju. Suurenenud lastiruum.

Esimene An-26 oli valmis 20. detsembril 1968. Õhusõiduki testid läksid tavapäraselt läbi ja 1969. aastal esitati An-26 Le Bourget Air Show'is, kus see kutsus esile spetsialistide ja üldsuse suurt huvi. Esimene tootmisauto ilmus 1969. aastal Kiievi õhusõiduki tehases. 1970. aastal alustas An-26 riigi õhujõudude teenindamist. Mudeli seeriatoodang jätkus kuni 1986. aastani.

Lennuk koheselt armus pilootidega. Auto oli lihtne kasutada, usaldusväärne, tagasihoidlik. An-26 andis pilootprojektis isegi tõsiseid vigu. Samal ajal oli autol suured tehnilised omadused, seda võis juhtida mitte kõrgeima kvalifikatsiooniga piloot. Ühe mootori puudumise korral maandus auto vaikselt teise. Sellisel juhul võib lennuk mis tahes kohas eemalduda.

An-26 kasutati aktiivselt Afganistani sõja ajal ja neil rasketel tingimustel ilmnesid parimad omadused. Afganistanis osalesid õhusõidukid vägede, transporditavate sõjaväevarustuse ja personali tarnimises, seda kasutati raadiosagedusliku õhusõidukina, raadioside kordajana. Mitmed lennukid tulistasid doumans.

An-26 kasutati ka tsiviilliikluses. NSV Liidus avati mitmed reisiliinid, millel need masinad töötasid. Seda õhusõidukit kasutati eriti tihti Siberis ja Kaug-Põhja nii reisijate kui ka kaubaveo jaoks.

Seade

An-26 on An-24 sügav muutmine. Lennuk loodi klassikalise skeemi järgi, kabiin asub kere ettepoole ja lastiruum on taga. Tiivad on väikesed, kõrge positsiooniga. Kere on jagatud neljaks osaks, millest enamik on kaubaosas. Meeskond - kuus inimest.

Tagaküljel on rambiga lastiruum ja laadimiseks ja mahalaadimiseks on tõstuk.

AN-26-l on üks saba, õhusõiduki maandumisvarustus on kolmerattaline ja koosneb ninast ja kahest peamisest tugipostist.
Lennukil on kaks AI-24VT turbopropellermootorit (propelleril on neli tera) ja täiendav mootor RU-19A-300, mis asub parempoolse mootori nacelle tagaosas.

Tehnilised andmed An-26

Õhusõidukite muudatused

An-26 töötab ikka veel. Aastate jooksul on selle masina kasutamine avaldatud arvukate muudatustega, mis on loodud kõrgelt spetsialiseeritud ülesannete lahendamiseks. Mõned õhusõiduki muudatused tehakse piiratud kogustes ja isegi ühes eksemplaris.

• An-26 - põhiline muutmine.
• An-26B - tsiviillennukid konteinerite liiklemiseks.
• An-26B "Tsüklon" - õhusõiduk, mis tegeleb äikestega.
• An-26 "Vita" - meditsiiniline lennuk. Ehitatud üks auto.
• An-26D - tasapinnal paigaldati täiendavad kütusepaagid.
• An-26 - õhusõit jääte avastamiseks. Ehitatud üks õhusõiduk.
• An-26P - tuletõrjeautod. Ehitatud viis autot.
• An-26RTR - õhusõiduk raadio intelligentsuse läbiviimiseks.
• An-26REP - õhusõiduki elektrooniline sõda.
• An-26 "Sphere" - eriline õhusõiduk atmosfääri omaduste uurimiseks. Ehitatud üks õhusõiduk.
• An-26SH - koolituslennuk.
• 26M - meditsiiniline õhusõiduk.
• An-26RT - õhusõiduki repiiter.
• An-26-100 - reisilennuk, mahutavus - 43 reisijat.
• An-26LL "Standard" - õhusõidukite labor, et katsetada lennuväljade seadmete tööd. Analooge ei ole.
• An-30 - lennukid fotograafia jaoks.
• An-32 - kõrgema võimsusega mootor, mis on loodud kõrgete mägede ja kuuma kliima tingimustes.
• Y-7H (Y-14-100) - An-26, valmistatud Hiinas.

Video An-26 kohta