20. sajandist sai ajast, mil lennundus tungis paljudesse inimtegevuse valdkondadesse ja õhusõidukist sai hädavajalik abiline. Alates kahekümnendatest aastatest on lennukeid aktiivselt kasutatud reisijate ja lasti veoks. Õhusõidukitööstus oli ka Nõukogude Liidus aktiivselt arenenud: töötasid kuulsad disainibürood ja õhusõidukitehased.
An-2 loomise ajalugu
Selle auto elulugu algas 1940. aastal, kui Leningradi tehase nr 23 noor disainer Oleg Konstantinovitš Antonov määrati väikese transpordilennuki loomiseks, et asendada selle ajani vananenud Po-2 biplaan. Proovi jaoks oli kavas võtta üle Saksamaa Fieseler Fi 156 Storchi lennuk. Aasta hiljem aga algas Suure Isamaasõja ja projekt lükati edasi. Antonov naasis ta juurde alles 1946. aastal. Ta tegi ettepaneku luua lihtne ja usaldusväärne õhusõiduk, mis saab maanduda mis tahes platvormile.
Projekti tajuti kahemõtteliselt. Väljendati arvamust, et kahesuunalise skeemi järgi valmistatud lennuk on kahekümnenda sajandi keskel ilmne anakronism. Projekt leidis siiski ka toetajaid ja 1946. aastal kolis Antonov OKB-113 Novosibirskisse, kus ta hakkas oma uut lennukit ehitama. Tema joonised olid valmis 1947. aasta alguses ja samal aastal tulid tuleviku prototüüp An-2 õhku.
An-2 prototüüp tegi 3000 km pikkuse lennuga Novosibirskist Moskva piirkonda riikliku testimise koha. Antonov tutvustas oma lennukit Nikita Hruštšovile, seejärel Ukraina NSV juhile. Hruštšov hindas kohe masina mugavust põllumajanduses ja kohalikul lennuettevõtjal. Seetõttu kolis Antonov Disainibüroo Novosibirskist Kiievisse ja 1949. aastal tegi An-2 tootmislennuk esimese lennu.
Lennuk osutus sama edukaks, nagu seda on seni aktiivselt ära kasutatud. On olemas legendid selle usaldusväärsuse ja lihtsuse kohta. Kasutati An-2 ja seda kasutatakse transpordina (sealhulgas kaugetes piirkondades), põllumajandusliku õhusõidukina, samuti sõjalise transpordi lennunduses. NSVLis hakati lennukit eriti aktiivselt tootma pärast Hruštšovi riigipeaks saamist. Ta armastas seda autot. 1950. aastate lõpus viidi õhusõiduki joonised üle Poolasse ja toodeti Poola tehases WSK “PZL-Mielec” An-2 kuni 2002. aastani. Õhusõidukit toodetakse ikka veel Hiinas. An-2 tabas rekordite raamatut kui esimest ajaloos olevat lennukit, mida on masstoodangu saanud üle 60 aasta.
Mis on "Annushka" pikaealisuse põhjus? Selle õhusõiduki lihtsus ja usaldusväärsus, mittesobivus, mis võimaldab Kukuruznikut hooldada ja valmistada ette valmistamata aladest, madal kütusekulu - see kõik muutis AN-2 hädavajalikuks kaugele Põhja-Aasia, Kesk-Aasia ja Siberi raskesti ligipääsetavatele piirkondadele. Lennuk saab planeerida ja maanduda isegi mootoriga. Võime öelda, et ilma selle masinata oleks äärmusliku põhja valdamine raskem. An-2 põhjal tehti rohkem kui kakskümmend muudatust.
Õhusõiduki An-2 "Kukuruznik" seade
An-2 on valmistatud vastavalt kahepoolsele tugiplaanile, tiibade kere ja raam on valmistatud alumiiniumist. Tiiva nahk on valmistatud polüesterkangast. Mootor - kolb, õhkjahutus, 1000 hj Õhusõidukil on nelikandiline metallist propeller. Šassii ei ole sissetõmmatav koos tagarattaga, rattad on kergesti asendatavad suusadega. Kütusepaagid asuvad auto ülemises tiivas. Kabiin on külgedel kumerad - see parandab oluliselt vaadet. Meeskond - kaks inimest. Mõned funktsioonid viidi õhusõidukisse spetsiaalselt töötamiseks ettevalmistamata lennuradade tingimustes.
Õhusõiduk pakub usaldusväärset pidurisüsteemi, mis võimaldab teil istuda An-2 lühikestel platvormidel. On olemas spetsiaalne kütusevarustussüsteem, mis võimaldab teil kütusepaaki tankida ilma igasuguste lisavarustusteta. Kahepoolne seade ise on äärmiselt lihtne.
"Corn duster" võib lennata isegi väga väikestel kiirustel, samas kui see ei satuks tailspin. Kiirusel 40 km / h siseneb õhusõiduk langevarju režiimi ja maandub.
An-2 omadused
Mõõdud | |
| Pikkus m | 12,7 |
| Wingspan, m | 18,2 |
| Kõrgus, m | 6,1 |
Kaal | |
| Maks stardimass, kg | 5500 |
| Tühi kaal, kg | 3450 |
| Koormus kg | 1500 |
| Kütusevaru, kg | 900 |
Lennu jõudlus | |
| Lennupiirkond, km | 900 |
| Sõitmiskiirus, km / h | 185 |
| Maksimaalne kiirus, km / h | 255 |
| Mootor | ASH-62IR (1000 hj) |
An-2 "Kukuruzniku" moderniseerimine
Peaaegu kohe pärast An-2 loomist tekkis idee varustada see ökonoomsema turbopropellermootoriga. Kuid möödunud sajandi 50-ndatel aastatel ei olnud NSV Liidus selle õhusõiduki jaoks sobivat mootorit, seda arendati alles 1970ndate lõpus. Uue mootoriga õhusõiduki versioon sai nimeks An-3 - see on sisuliselt sama An-2, kuid uue TVD-20 mootoriga. Uuel autol oli suurem kiirus, kasulikkus, tõusukiirus ja väiksem kütusekulu. Seal oli võimalik paigaldada kaasaegseid navigatsiooniseadmeid. Lendumise äravoolu pikkus vähenes veel 100 meetri võrra.
Kahjuks ei saanud uus auto masstoodanguks.
2013. aastal teatas Antonovi tootmisliit uue An-2-100 õhusõiduki loomist. See on muudatus An-2-st, millele on paigaldatud Ukraina tehase Motor-Sich toodetud uus turbopropellermootor. An-2 moderniseerimine toimub ka Venemaal. 2011. aastal esitleti avalikkusele An-2MS-i, mis oli varustatud ka turbopropellermootoriga. Õhusõiduk on varustatud Ameerika Garrett TPE 331-12 mootoriga ja viie teraga propelleriga tagurpidi.
Seega võib loota, et An-2 austatud veteran saab lähitulevikus uue elu.
An-2 ajaloost
Alates An-2 tootmise algusest on vabastatud suur hulk muudatusi. Siin on mõned neist:
- An-2M - moderniseeritud;
- An-2C - õhu kiirabi;
- An-2SH - põllumajanduslik õhusõiduk;
- An-2T - transpordilennuk;
- An-2TP - transpordi- ja reisilennukid;
- 2TD - transpordivagunid;
- An-2F - õhusõiduk foto- ja öise suurtükiväe tutvumiseks;
- U-4 õhusõiduk, millel on ujuvpöördega käik;
- 6-ilmane skaut.
Umbes 18 tuhat An-2 lennukit ehitati, neid kasutati 26 riigis üle maailma.
