NõUKOGUDE I-16 VõITLEJA, LENNUKITE KIRJELDUS JA SPETSIFIKATSIOONID KOOS FOTO JA VIDEOGA

Eelmise sajandi kolmekümnendad - see on NSVLi õhusõidukite kiire arengu aeg. Nõukogude Liidu arvukate lennukiparkide hulgas võib I-16 võitjat nimetada kõige kuulsamaks ja äratuntavaks autoks. See lennuk paistis Hispaania taevas, sellised legendaarsed ässad nagu Chkalov, Kokkinaki ja Yumashev osalesid I-16 arengus, see võitleja oli arvukate nõukogude filmide hädavajalik osaleja, paraadid Punases väljakul, kujutati plakatitel ja lasteraamatutes.

I-16 võib nimetada lavastusmasinaks mitte ainult Nõukogude, vaid ka maailma lennunduse jaoks. Tegelikult sai temast uue tüüpi võitluslennukite esivanem - suure kiirusega ühetasapinnalised võitlejad. I-16 välimus näitas mitte ainult väljakujunenud seisukohti võitlejate disaini üle, vaid muutis ka arusaamist nende kasutamise taktikast ja õhurünnakute korraldamisest.

I-16 on välja töötatud 1930. aastate alguses nõukogude “võitlejate kuninga” Nikolai Polikarpovi disainibüroos. Õhusõiduki esimene lend toimus 1933. aasta lõpus. Järgmisel aastal võeti kasutusele I-16 võitleja, algas masstootmine, mis kestis kuni 1942. aastani. Selle aja jooksul toodeti rohkem kui 10 tuhat autot.

Kodusõda Hispaanias sai ristimise I-16, siis võitleja osales konflikti Khalkhin-Gol, talvel sõda Soome ja Suure Isamaasõja. I-16 võitjat pidevalt täiustati: seeriatootmise ajal toodeti rohkem kui kümme muudatust.

Saksamaal NSVLi rünnaku ajal oli I-16 oluline osa Punaarmee hävituspargist. Paljud kuulsad Nõukogude ässad alustasid oma võitlusrada I-16. Punaarmees sai see õhusõitja südamlik hüüdnimi "eesel" või "eesel". Kõrge manööverdusvõime jaoks kutsusid Saksa piloodid seda Nõukogude võitjat "rott" või "lendama". Sõja ajal kasutati I-16 kuni 1944. aastani. 1943. aasta jaanuaris laskis Nõukogude piloot Golubev ees ees kaks uut Saksa FW-190A võitjat.

Hispaanias jätkus I-16 toimimine kuni 1953. aastani.

Lisaks NSVL õhujõududele kasutasid I-16 Hispaania, Kuomintangi ja Mongoolia õhujõudusid. Soome, Rumeenia piloodid lendasid püütud I-16-ndatel, Luftwaffe piloodid ei hävitanud seda võitjat.

Looduse ajalugu

1930. aastate alguses hakkasid mõned nõukogude õhusõidukite projekteerijad mõistma, et biplaanitasandite ajastu jäi igaveseks ja võitluslennukite tulevik järgis suurema kiiruse omadustega monoplaane. Punaarmee juhtkond hakkas samale arvamusele langema.

1932. aastal määrati Sukhoi Disainibüroo disainerid välja töötama Punaarmee õhujõudude jaoks üheplatvormi hävitaja. Ligikaudu samal ajal anti Polikarpovile ülesandeks luua biplaan, mida nad kavatsesid Sukhoi rikke korral kasutusele võtta. Seejärel võeti see õhusõiduk vastu ja sai nimetuse I-15. Samal ajal hakkas Polikarpov omal algatusel töötama ühetasapinnalise võitleja, I-16 tuleviku loomisel.

1933. aasta alguses andis õhujõudude juhtkond, olles tutvunud Polikarpovi projektiga, disainerile ametliku ülesande võitleja arendamiseks. Novembris nägi õhusõiduki mudelit vaadates, et alustate seda autot seerias.

Esimene I-16 prototüüp (TsKB-12) võttis õhu kätte 30. detsembril 1933, tema roolis oli kõige kuulsam nõukogude piloot kolmekümnendatel - Valeri Chkalov. Testide jaoks loodi kaks lennukit: ühel neist paigaldati parempoolne Cyclone mootor ja teisel kohal paigaldati kodumaine kodumaine õhkjahutusega M-22 mootor (480 hj).

Katsetel, nagu disainerid olid oodanud, näitas I-16 suurepäraseid kiirusomadusi: TsKB-12 (M-22 mootor) kiirenes 303 km / h-ni 1000 meetri kõrgusel ja TsKB-12bis (parempoolne tsüklon) - kuni 361 km / h Tuleb meeles pidada, et mõlemad õhusõidukid olid varustatud mitte-sissetõmmatavate suusatõstukitega ja see vähendas oluliselt nende kiirust.

Aga mitte kõik oli nii sile. Võrreldes väikese kiirusega biplanidega oli uus võitleja lennu ajal ebastabiilne ja väga raske lennata. Fakt on see, et võitleja manööverdusvõime parandamiseks kavatseb Polikarpov süvendada selle stabiilsust, nihutades raskuskeskme tahapoole. Selle masinaga toimetulekuks oli võimalik ainult kvalifitseeritud piloot. I-16 tahtis üldiselt testidest eemaldada ja selle projekti sulgeda. Õnneks meeldis Chkalov lennukile väga palju, ja ainult tänu oma tohutule prestiižile oli auto kaitstud. Sellegipoolest määrati see selleks, et võimaldada I-16-l lennata ainult kogenud piloodid ja keelata sellel lennutreeningu teostamine.

Samuti ei osutunud uue auto stardi- ja maandumisomadused ning tagumise poolkera ülevaatamine väga rahuldavaks.

1934. aasta veebruaris alustati võitleja riiklikke teste ning märtsi lõpus toimusid Sevastopoli lähedal toimuvad operatiivsed testid. 1. mail ilmus Punase väljaku paraadil uusim õhusõiduk.

Katsed jätkusid kuni 1934. aasta lõpuni, disainerid pidid autot tõsiselt täpsustama. Paljud probleemid tekkisid šassii puhastamisel ja vabastamisel. See protsess viidi läbi käsitsi, süsteem jäi sageli kinni ja oli isegi füüsiliselt tugevate pilootide jaoks raske. Lisaks ei tõstetud õhusõiduki kütusesüsteemi, taskulambi tugevus tekitas küsimusi ja piloodid kaebasid kabiini ebamugavate turvavööde üle. Tuleb märkida, et šassii puhastamise ja vabastamise probleem I-16-l ei ole lõplikult lahendatud.

Samaaegselt masina testimise ja häälestamisega avati masstootmine tehastes nr 21 (Gorky) ja nr 39 (Moskva). 1934. aastal pidi Moskvas asuv õhusõidukitehas tootma 50 võitjat, veel 250 sõidukit Gorki õhusõiduki tehases.

Õhusõiduki esimene järjestikune muutmine sai nime I-16 4. tüüp. I-16 tootmise alustamine on tõeliselt oluline sündmus kodumaise lennunduse ajaloos: kuni 1937. aastani oli NSVL ainus lennundusvõimsus, mis oli relvastatud suure kiirusega ühetasapinnalistega.

1935. aastal demonstreeriti I-16 Milano näitusel, kus see andis tõelise tunde.

Uue masina arendamisel sõjaväes tekkisid tõsised probleemid. Piloodid, kes kogu oma elu lendasid väikese kiirusega biplanidega hea käsitsemisega, kartsid kõigepealt lihtsalt uut lennukit. Oli palju õnnetusi ja katastroofe, I-16 oli juhtimises väga range ja nõudis piloodilt maksimaalset kontsentratsiooni. Psühholoogiliselt leidsid piloodid, et neil oli raske siseneda uude õhusõidukisse, millel oli ainult üks tiib ja sissetõmmatav maandumisseade.

Nõukogude pilootide vaimu tõstmiseks viis riigi juhtivate katseprojektide grupp I-16-s läbi mitmeid demonstratsioonilende, mille käigus viidi läbi aeroobika ja sünkroonse rühma aerobatika. Etendused etenduste jaoks värviti helepunast, nii et selliseid rühmi nimetati "punasteks viiendaks".

I-16 toimimine võitlusüksustes näitas, et masinal on märkimisväärne edasise moderniseerimise potentsiaal. See võimaldas õhusõiduki parenduste läbiviimisel mitme aasta jooksul säilitada oma omadusi hea maailmatasemel.

I-16 sai 1936. aastal tule ristimise Hispaania taevas. Sellel võitlusel võitlesid Nõukogude piloodid siia riiki ja Hispaania piloodid, kes olid läbinud täiendava koolituse Nõukogude Liidus. Esimene partii uutest õhusõidukitest saabus Ibeeria poolsaarele 1936. aasta oktoobri lõpus ja 9. novembril toimus esimene vaenlase lahing.

1937. aastal saadeti I-16 hävitaja Hiinasse ja Mongooliasse, kus nad osalesid Jaapani lahingutes. Väga pikka aega ületas Nõukogude õhusõiduk kõik oma vastased, vaid 30ndate lõpus loodi moodsamad Messerschmitt Bf-109E võitlejad.

1939. aastal osales I-16 konfliktil Khalkhin-Golis, samal aastal augustis allkirjastati NSVLi ja Hiina vaheline leping Nõukogude õhusõidukite montaažitehase ehitamise kohta. 1939. aasta augustis toimus veel üks oluline sündmus: I-16 oli esimene, kes käivitas tõmbamata rakettmürsku, mille abil tulistati maha kaks Jaapani võitjat.

Fighter I-16 kasutati Soome sõja ajal. 1. detsembril 1939 toimus esimene õhurünnak Soome lennunduse ja Punaarmee vahel. Mõlemad pooled kannatasid kahjumit: üks I-16 ja Soome Bristoli buldog tulistati maha.

I-16 osales Suure Isamaasõja ajal oma esimestest tundidest. See võitleja sai selle sõja ajal esimese õhujõudu Nõukogude õhujõududele: 22. juunil kell 3.30 taevas üle Bresti hävitas Saksa Bf.109. Samal alal, kolmkümmend minutit hiljem (umbes 4,00), võitis Luftwaffe oma esimese võidu: Saksa võitleja laskis maha I-16.

8. juulil anti I-16 pilootide grupp 158-ndast võitluslennunduse rügemendist esimest korda Nõukogude Liidu kangelaseks.

Ehituse kirjeldus

Fighter I-16 on valmistatud klassikalise aerodünaamilise skeemi järgi, segatud disainiga, mille peamised materjalid olid teras, alumiinium ja puit.

Õhusõidukil oli poolmonokoonne kere, mis koosnes kahest poolest. Raamina kasutati puidust spiraale, paelad ja raamid, mis on kleebitud kase vineeriga. Raam tugevdati terasest nurkadega, mantel oli kaetud kangaga, kitt ja poleeritud.

Tiibil oli kaks spars ja see koosnes keskosast ja kahest konsoolist. Spars olid valmistatud terasest torudest, ribidest - duralumiiniprofiilidest. Esiosas on keskosa lõigatud vineerist ja tagaküljel duralumiinist. Ailerid kasutasid peaaegu kogu tiibakonsoolide tagumist serva.

Ühekordne saba, millel on metallvõimsus ja voodipesu.

I-16-l oli kolmekordne sissetõmmatav maandumisseade, millel oli kaks peamist tugijalga ja saba kargu. Hilisemates versioonides asendati saba-kruus mitte-sissetõmmatavaga ratas.

Rattad olid varustatud jalgrattajalatsiga jalatsitüüpidega. Šassii amortisatsioon - vedelgaas. Šassii puhastamine ja vabastamine toimus vintsi abil käsitsi. Süsteemil oli palju elemente ja see oli ebausaldusväärne. Raami vabastamiseks või eemaldamiseks pidi piloot tegema vintsiga 44 pööret.

Piloodikabiin nihutati õhusõiduki saba külge, esialgu see suleti, seejärel avati. See otsus oli sunnitud: lambi kujundus ei õnnestunud ja see piiras oluliselt pilootide ülevaatust. Lisaks uskusid piloodid, et lahtise piloodikabiiniga lendamine ohutumalt, nad kartsid, et neil ei ole aega avada õnnetuse korral. Võitleja hilisemates versioonides paigaldati 8 mm paksuse piloodi kaitseks armorahvli.

I-16 hävitaja elektrijaam koosnes üheksast silindrist koosneva tähtkuju õhkjahutusega mootoriga. Erinevad õhusõidukite modifikatsioonid paigaldati erinevatele mootoritele: I-16 tüüpi 4 oli varustatud M-22 mootoriga (480 hj) ja autode hilisemates seeriates oli mootorid võimsusega umbes 1000 liitrit. c. Kruvi oli valmistatud alumiiniumisulamist. Tema sammu saaks kohapeal muuta.

Lennukitel oli silindriline kapuuts, mille eesmises osas oli üheksa auku, mille kaudu jahutusvool jahutas mootorit ja jättis külgedelt kaheksa lõikust. Heitgaasid tühjendati ka nende kaudu.

Võitleja esimeste modifikatsioonide relvastus koosnes kahest ShKAS-i relvast, mis olid paigaldatud tiibakonsoolidele, hiljem lisati veel kaks sünkroniseerimist. Masina hilisemates seeriates asendati tiiva masinapüssid ShVAKi kahuritega (20 mm). Tasapinnal oli võimalik paigaldada täiendavaid kütusepaake, õhupomme või rakette RS-82.

I-16-ndad olid värvitud erinevates värvides, kuid kõige sagedamini oli ülal asuv võitleja tumeroheline ja põhja oli helesinine.

Muudatused

Järgmised on I-16 hävitaja peamised muudatused ja nende põhijooned on:

I-16 tüüp 4. Õhusõiduki põhimudel, mille masstootmine algas 1934. aastal. Võitleja oli varustatud M-22 mootoriga (480 hj.). Masina relvastus koosnes kahest ShKAS-i püssist (7.62 mm) tiiva sees. Vabastamise muutmine jätkus kuni 1936. aasta kevadeni, toodeti kokku umbes 400 lennukit. Seda muudatust ei ole eksporditud.
I-16 tüüp 5. M-25 mootoriga (725 hj) õhusõiduki muutmine. Tüüp 5 tootmine algas 1935. aasta keskel ja jätkus kuni 1938. aasta alguseni. See võitleja oli kapoti veidi erineva kujuga, varustatud kokk ja reketiga. I-16 tüüpi 5 kasutati Hispaanias aktiivselt, väga tihti paigaldati õhusõidukile enesehinnatud soomustatud tagaplaat.
I-16 tüüp 6. Võitleja muudatus, mis ilmnes pärast I-16 kasutamise algust Hispaanias, võttis selle disaini arvesse tegelike võitlusoperatsioonide kogemusi. Õhusõiduki mootori all ilmus sünkroonne masinpüstol, käetoed ja õliradiaator. Suletud latern asendati avatud. Väike partii õhusõidukeid, mis olid sellisest muudatusest saadetud, saadeti Hispaaniasse.
I-16 tüüp 10. Võitleja muutmine M-25V mootoriga (750 HP). Samuti muudeti masina relvastust: kaks täiendavat ShKASi sünkroonset masinapüstolit paigaldati mootori kohale, igaühel neist oli 650 ringi laskemoona. Kõik see tõi kaasa kuni 1700 kg stardimassi suurenemise. Sellel masinal oli võimalik paigaldada sissetõmmatavad suusad, mis lennu ajal surusid keskosa vastu. Õhusõiduki tiib oli varustatud maandusplaatidega. I-16 tüüp 10 on võitleja üks massiivsemaid muudatusi. See toodeti mitte ainult NSVLis, vaid ka Hispaanias. See tehti mitme eksperimentaalse masinaga, mis olid varustatud võimsa Ameerika mootoriga. See on oluliselt suurendanud nende tõhusust võitluses saksa võitlejatega Messerschmitt Bf.109.
I-16 tüüp 12. Võitleja muutmine, kus tiibade tiivad asendati ShVAKi kahuritega.
I-16 tüüp 17. See on I-16 tüüpi 10 õhusõiduki modifikatsioon, millel on konveieride asemel tiivad ShVAK-i relvadega. Paigalduskohtades tugevdati tiibade struktuuri. Igal relval oli 150 laskemoona.
I-16 tüüp 18. Võitleja variant, mis on varustatud M-62 mootoriga (1000 hj.) Kahe kiirusega kompressoriga ja muutuva kõrgusega VISH-6A propelleriga. Sest kruvid töötati välja uus kokk. Parandati ka õhusõiduki mootori tugiraami, parandati õlisüsteemi, õhusõiduk sai uue karburaatori. Kütusepaagid olid kaitstud armoriga. Relvastusmängija koosnes neljast ShKAS-i relvast. I-16 tüüpi 18 modifitseerimisel oli visuaalne erinevus: saba ratas, mis oli paigaldatud kargi asemel. Õhusõidukit toodeti märkimisväärsetes kogustes. Sellel modifikatsioonil oli lennu ajal parem stabiilsus, selle kontroll oli vähem range, paranenud stardi- ja maandumisomadused.
I-16 tüüp 24. See õhusõiduk on I-16 tüüpi 18. modifikatsioon. Paigaldati uus M-63 mootor ja tugevdati kere ja tiiva disaini. Külgliikmete vahele paigaldati täiendav vineerist viimistlus, mis vähendas oluliselt tiibväänimist. Võitleja oli varustatud muutuva pigi VISH AV-1 propelleriga uue Kok-ga, kere konstruktsiooni tugevdati. Lisaks võib see modifikatsioon olla varustatud täiendavate suspensioonimahutitega mahuga 200 liitrit. Relvastusmängija koosnes neljast ShKAS-i relvast, millest kaks saab asendada 12,7 mm BS-ga. Ka selle muudatuse võitlejad võiksid olla relvastatud rakettidega RS-82 (kuni kuus). Õhusõiduki mass oli 2050 kg.
I-16 tüüp 27. Võitleja on 17-liikmelise sügava moderniseerimise variant, asendades moto. Lennuk oli relvastatud kahe ShVAK-i relvaga.
I-16 tüüp 28. Õhusõiduki I-16 tüübi 24 muutmine koos relvavastutusega masinapüstoli asemel.
I-16 tüüp 29. Võitleja viimane seeriamodulatsioon, selle masstootmine algas 1941. aastal. Lennuk oli varustatud M-63 mootoriga, selle relvastus koosnes kahest ShKAS-i relvast ja ühest BP-st. Sellel lennukil suurendati maandumisseadmete konstruktsiooni, mõned selle modifikatsiooni võitlejad olid varustatud raadiojaamadega.

Kasutamine ja selle kasutamine

I-16 oli esimene Nõukogude kõrge kiirusega monopargi hävitaja, nii et paljud selle kujunduselemendid ei olnud piisavalt arenenud. Sellise masina loomist võib muidugi nimetada Nõukogude lennundustööstuse oluliseks läbimurdeks. Disainerite üheselt mõistetavat viga võib nimetada tsentreerimise nihkeks saba külge, mis oli selle lahinguvahendi suurema osa puuduste põhjuseks.

Lennuk oli väga range ja nõudis kontrolli all, ta ei andnud piloodile andeks vigu ja nõudis temalt ülima kontsentratsiooni. Kuid arvati, et kui piloot õnnestus I-16-ga hakkama saada, sõidab ta igal lennukil ilma probleemideta.

Pikka aega ei olnud I-16-l praktiliselt mingeid võistlejaid kiiruse ja manööverdusvõimega, nagu on juba näidanud Hispaania esimesed sõjaline kokkupõrked. Lisaks erines "eesel" olulist elujõudu ja kergesti parandatud. Võitleja esimesel modifikatsioonil oli probleeme mootori ülekuumenemisega maksimaalsel kiirusel, kuid õliradiaatorite paigaldamine parandas olukorda.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.