YAK-52, TREENINGLENNUKITE TEHNILISED KARAKTERISTIKUD, KõRGEM SPORDIPROJEKT, LENNU- JA MAANDUMINE, KABIINI üLEVAADE

Yak-52 on Nõukogude disainibüroo poolt 1970. aastate lõpus välja töötatud Nõukogude kolju spordikoolituse õhusõiduk, mis põhineb Yak-50 üheistmelisel lennuki lennukil. Juhtis disaini meeskond V. P. Kondratiev. Jak-52 sai Nõukogude Liidus üheks peamiseks sellist tüüpi õhusõidukiks ja piloodid jätkavad seal täna koolitamist.

Tema esimene lend Yak-52-st, mis tehti 1979. aastal, alustas samal ajal masstootmist. Õhusõidukite tootmine jätkus kuni 1998. aastani, Yak-52 ja on nüüd kasutusel. Selle tootmine loodi Aerostari (Rumeenia) tehases. Alates oma esimesest lennust on see õhusõiduk erinevate lennunduseürituste sagedus - Yak-52 aerobatika on tõesti põnev.

Seeriatootmise käigus töötati välja mitu õhusõiduki modifikatsiooni. Oma baasil loonud nad isegi kerge rünnaku rünnaku lennukid, mida nad kavatsesid Afganistanis kasutada, kuid ei lasknud kunagi seeriasse. Kokku toodeti rohkem kui 1800 ühikut Jak-52.

Selle ilusa masina peamised operaatorid olid (ja on) lendavad klubid DOSAAF. Praegu on Venemaal rohkem kui 330 Yak-52 lennukit, neist umbes 100 on heas seisukorras ja neid kasutatakse aktiivselt. Kasutage Yak-52 ja väljaspool meie riiki, peamiselt endistes Nõukogude vabariikides. Venemaal plaanitakse seda lennukit järk-järgult asendada moodsama Jak-152-ga. Asendusprogramm peaks algama sel aastal.

Looduse ajalugu

1970. aastate alguses käivitati Nõukogude Liidus programm DOSAAFi lendavate klubide koolituslennukite uuendamiseks. Kavas oli neid varustada uute ühe-sportlike aerobaažiaparaatide ja kaheistmelise koolituslennukiga. Selle programmi kulude vähendamiseks otsustati luua kaks väga sarnast lennukit, millel on maksimaalne ühendamise tase ja sama elektrijaam.

70-ndate aastate alguses ehitati Yak-50 spordialune piloot Jakovlevi disainibüroos ja selle alguses hakkasid disainerid looma Yak-52 koolituslennukit. Kuna autod olid väga lähedased, toimus disainitöö üsna kiiresti. Masina arendamise ajal kasutati mitme tuhande Yak-18 õhusõiduki käitamise kogemust, samuti võeti arvesse piloot-instruktorite märkusi ja soove. Uutes õhusõidukites kasutati mõningaid Yak-18 projekteerimislahendusi, kuigi võrreldes sellega suurenes oluliselt uue õhusõiduki lend ja tehnilised omadused.

Hoolimata märkimisväärsest sarnasusest Jak-50 ja Jak-52 vahel, ei olnud disaineritel lihtne ülesanne. Nad pidid looma kaks väga sarnast lennukit, mis vastaksid väga vastuolulistele nõuetele. Fakt on see, et aerobilise auto jaoks on vaja minimaalset stabiilsust ning selle juhtimine peaks olema väga lihtne ja vastama piloodi tehtud jõupingutustele. Õhusõidukite väljaõpe peab vastupidi eristuma märkimisväärse stabiilsuse ja kontrolli all ning olema varustatud ka üsna tõsiste instrumentide ja seadmetega, mis sportauto jaoks on vaid täiendav koormus.

Uue masina katsed kestsid rohkem kui kaks aastat. Koolituse „Yak-52” seeriatootmine algas 1979. aastal Rumeenia Aerostari tehases.

Seeriaauto baasil loodi üheistmeline õhusõiduki õhusõiduk Yak-53 spetsiaalselt keerukate akrobaatiliste õhurünnakute tegemiseks. Rumeenia ekspertide poolt välja töötatud Condor on varustatud AEIO-540 LI B5D mootoriga, uue kolme teraga propelleriga ja täiustatud rooliga.

Tähelepanuväärne on ka Yak-52W modifikatsioon, mis on mõeldud spetsiaalselt USA ja Euroopa klientidele. Sellele õhusõidukile paigaldati öösel lennamiseks vajalikke õhusõidukeid, suurendati kütusepaakide mahtu ja varustati kere pagasiruumi.

Kasutamiseks Afganistanis töötati välja Yak-52 alusel kerge rünnakuga õhusõidukid, plaaniti paigaldada kaks blokeerimata rakettide plokki. See muudatus sai nimeks Yak-52B, kuid seda lennukit ei toodetud masstootmisse.

Ehituse kirjeldus

Yak-52 on metallist kahekordne nizkoplan, millel on poolmonokoonne kere, mis on varustatud ühe kolbmootoriga ja kolmekordse sissetõmmatava maandumisseadmega.

Õhusõiduki kere on tugiraam, mis koosneb duralumiini raamidest, sparsidest ja keermestest. Salajase neetimise abil ühendab neid duralumiinist mantel.

Kere esiosas on elektrijaam ja vahetult pärast seda on õpilaspiloodi ja instruktori kohvrid, kes võivad alati kontrolli alla võtta või täielikult üle võtta. Mõlemad Yak-52 kajutid on kaetud ühe laternaga, millel on kaks liugdetaili.

Õhusõiduki tiib on profiili Clark YH, mida Jakovlevi disainibüroo oli varem edukalt kasutanud teistel õhusõidukitel. Tiibil on üks spar, samuti õhukesest duralumiinikihist valmistatud stringid ja ribid. Õhusõiduk on varustatud aileriotsaga, mis koosneb torukujulisest spargist, sabaäärikust ja ribidest. Wing Yak-52-s on maandusplaadid, mida juhib pneumaatiline süsteem.

Yak-52 on varustatud ühe sokli vaba kandega sabaga. Keel ja stabilisaator, millel on kaks sparsit ja jooksevärvi.

Õhusõidukil on kolmerattaline sissetõmmatav maandumisseade ninaga. Võrreldes Yak-50-ga, kaalub see rohkem, kuid muudab jaaki-52 maandumise lihtsamaks ning parandab ka sõidu ajal nähtavust, mis on väga oluline noorte pilootide koolitamisel. Masina üks peamisi omadusi on see, et pärast šassii puhastamist surutakse rattad lihtsalt masina korpuse vastu. See suurendab maandumise ohutust, isegi kui algajapiloot unustas raami enne maandumist vabastada. Selline konstruktsioonilahendus kahjustab mõnevõrra masina aerodünaamilisi omadusi, kuid see ei tekita treeninglennukil tõsist probleemi.

Tõmmatud asendis on kinnitusdetailid fikseeritud spetsiaalsete lukkude abil ja vabastatud asendis - need on kindlalt kinni keeratud tugipostidelt, mis sisenevad tõukejõusse. Maandumisvarustusel on gaasi-vedeliku summutamine ja madala rõhuga rehvidega rattad, mis võimaldavad Yak-52-l startida ja maanduda isegi lennuväljadel, millel ei ole kõrgeima kvaliteediga pealispinda. Talvel saab rattad asendada suuskadega.

Õhusõiduki juhtimine on kaks. Masina pneumaatiline süsteem koosneb kahest allsüsteemist: peamine ja hädaolukord. Abi abil eemaldatakse ja vabastatakse šassii, käivitatakse mootor ja maandusklapp juhitakse ning pidurdatakse maandumise ajal. Iga allsüsteemi töö on valmistatud eraldi balloonist, lennu ajal pumbatakse need mootorile paigaldatud kompressoriga.

Õhusõiduki elektrijaam koosneb tähtkujulisest kolbmootorist M-14P, millel on üheksa silindrit, mille võimsus on 360 liitrit. c. Yak-52 on varustatud muutuva sammuga sõukruviga.

Suurema võimsusega turbopropellermootorid paigaldati mõnele õhusõiduki modifikatsioonile. Selline masina täiustamine suurendab selle kiirust, kuid toob kaasa märgatava kütusetarbimise suurenemise ja disaini keerukuse. Lisaks on sarnase elektrijaamaga õhusõiduki hind palju suurem kui baasmudel.

Jak-52 kütusesüsteem koosneb kahest tiibadest, mis asuvad tiibades. Nendest voolab kütus raskusjõu kaudu kütusepaaki, kust see mootorisse siseneb.

Lennukil on üsna keeruline lennuliiklusseadmete kompleks, mis võimaldab lennata kõikidel ilmastikutingimustel. Lisaks standardvarustusele on Yak-52-l ka muidugi süsteem, raadiojaam ja automaatne raadio kompass. Enne lennutreeningu tegemist eemaldatakse liigne varustus.

Koolituslennuk Yak-52 on varustatud süsteemiga, mis hoiatab kriitiliste lennurežiimide lähenemise eest. Haridusmasina jaoks on sellised seadmed lihtsalt hädavajalikud.