Nõukogude mitmeotstarbeline helikopter Mi-4: ajalugu, kirjeldus ja omadused

Mi-4 on Nõukogude mitmeotstarbeline kolbmootoriga helikopter, mille on loonud Mil Design büroo disainerid juba 50-ndate aastate alguses. See masin oli esimene Nõukogude armee poolt vastu võetud transpordi helikopter.

Väliselt on Mi-4 väga sarnane Ameerika helikopteriga Sikorsky S-55, mille USA õhujõud võtsid paar aastat varem vastu. Pole kahtlust, et nõukogude disainerid kopeerisid oma töö käigus Ameerika masinat suures osas. Ometi ületas Mi-4 oma ülemeremaade: see oli palju suurem, ning nõukogude helikopter kaalus palju rohkem.

Esmakordselt kasutati selles sõidukis helikopteri tagaküljel asuvat lastiruumi.

Kuni 70ndate alguseni oli Mi-4 Nõukogude sõjaväe ja Varssavi pakti liikmesriikide relvajõudude peamine transpordihelikopter. Mi-4 tootmine valmis 1966. aastal, toodeti kokku rohkem kui 3900 ühikut (sh Hiina litsentseeritud koopia). Nõukogude litsentsi alusel toodeti Hiinas nime all Harbin Z-5. Ta on ikka veel Põhja-Korea armee teenistuses.

Mi-4 on korduvalt täiustatud ja moderniseeritud, seal on palju muudatusi.

NSVLis tegutsesid üksikud masinad kuni 80-ndate aastate lõpuni, otsus vananenud seadmete täielikust mahakandmisest tehti alles 1988. aastal pärast selle mudeli helikopteri kokkupõrget, mis toimus Chita piirkonnas.

Mi-4 arendamine viidi läbi rekordajaga: vaid üks aasta möödas projekteerimistööde algusest masstootmisele. Kõigepealt oli NSVLi helikopteri rassis järgija roll, mistõttu disaineritele määrati väga karmid tähtajad. Nende masinate seeriatootmine hõlmas ka Kazani helikopterite tehast.

Looduse ajalugu

Esimest korda hakkasid ameeriklased sõjaväljal massiliselt kasutama helikoptereid Korea sõja ajal. Alguses olid sõjaväelased uute masinate suhtes skeptilised, leides, et nad ei ole piisavalt usaldusväärsed ja kaitstud. Peagi sai selgeks, et helikopter oli suurepärane vahend avastamiseks, tulekahju reguleerimiseks, suhtlemiseks ja haavatud lahinguväljalt evakueerimiseks.

Alguses ei võtnud Nõukogude sõjavägi helikopterit liiga tõsiselt, kuid edukas kogemus nende kasutamisest Koreas tõestas, et uut tüüpi sõidukeid saab võidelda väga edukalt. Nõukogude Liidus tegid nad isegi enne sõda rotatsioon-tiibadega autode loomist, kuid nad olid autogyros. Helikopterite loomine 40-ndate aastate lõpus võttis meeskonnad, mida juhtisid Mil ja Kamov.

1948. aastal läks taevasse esimene Nõukogude seriaalne Mi-1 helikopter. Masstootmise alustamiseks oli vaja Stalini sekkumist.

Mi-1 ei olnud oma välismaiste kolleegidega võrreldes halvem, kuid see oli kerge helikopter, mis oli võimeline kandma kuni kolm reisijat või väikest lasti. Sõjavägi vajas keskastme helikopterit, millel oleks suurem kasulikkus.

Ameeriklastel oli selline helikopter: 1950. aastal hakkas Sikorsky õhusõiduki ettevõte USA armeele varustama S-55 / H-19 Chickasaw helikopteriga, mis võis kanda 12 paratroopikut või 960 kg last. Neid masinaid kasutasid ameeriklased Korea sõja ajal väga edukalt, nad näitasid end eriti hästi Inchoni amfibiooperatsiooni ajal.

Mil Design büroos suurema võimsusega helikopterite arendamine algas 40ndate lõpus. Sellel ajal ei leidnud sellised ideed nõukogude sõjaväe seas palju arusaamist. Kuid olukord muutus kiiresti. 1951. aasta septembris toimus Kremlis, kus juhatas Stalini, kohtumine, kus kaaluti potentsiaalsetest vastastest helikopterite ehitamise valdkonnas maha jäänud NSVLi küsimust.

Sellel kohtumisel tutvustas Miles oma uue B-12 helikopteri projekti, mis võis võtta arvesse 12 paratroopikut. Projekt on heaks kiidetud. Loovutamisel anti disaineritele ülesandeks luua helikopter, mis võiks kanda 12 paratroopikut, kerget relva või autot. Helikopteri kandevõime peaks olema ülekoormatud 1200 kg või 1600 kg. Disainerid said auto ehitamiseks vaid ühe aasta.

Selle tähtaja täitmiseks pidid inimesed töötama 14-16 tundi päevas ja veetma öö otse töökohal.

Tulevikus valiti auto ühe rootori skeemiks ja kahekorruseliseks paigutuseks, sarnaselt Ameerika S-55-le. Elektrijaama aluseks oli neljateistkümne silindriga ASH-82V õhusõiduki mootor (topeltnurk). Selle stardivõimsus oli 1700 l. ja nimiväärtus - 1400 l. c. Enamik kere oli hõivatud kaubakabiiniga, mis lõppes suurel luukil helikopteri tagaosas. See oli uus (ja väga edukas) lahendus maailma helikopteritööstuses.

Juba 1952. aasta märtsi alguses olid uue auto joonised valmis ja aprillis helikopteri esimene lennukoopia. Sama kuu lõpus alustas masina katsetamist. Pärast nende lõpetamist anti helikopter üle riiklikele uuringutele, mis algasid 1952. aasta augustis. Juba enne nende lõppu algas helikopteri seeriatootmine. Ta sai nimetuse Mi-4. Järgmisel aastal võeti auto kasutusele.

Esialgu viidi masstootmine läbi Saratovi tehases nr 292, kus toodeti 154 masinat. Hiljem viidi see üle Kaasani helikopteritehasesse, mis loeb 3155 Mi-4. Mil Design büroo tehase haru tegeles helikopterite täiustamisega ja masina uute modifikatsioonide arendamisega.

1956. aastal algas Mi-4 litsentseeritud tootmine Hiina Rahvavabariigis, see oli masin, mis tekitas Hiinas helikopteritööstuse. Helikopteri hiina modifitseerimine sai nimeks Z-5 ja toodeti kuni 1979. aastani. Kokku toodeti 545 helikopterit.

Kuid kõik ei olnud nii kiire ja sujuv. Helikopteri ehitus oli lennundustööstuse uus haru mitte ainult NSVLis, vaid ka maailmas. Seetõttu pidid disainerid seisma silmitsi mitmete keerukate tehniliste probleemidega. Nad pidid lahendama metallist konstruktsiooni väsimuse probleemi, suurendama saba rootori tugevust ja kõrvaldama masina resonantsi maapinnaga. Kõige raskem probleem oli aga pearootori labade ebapiisav ressurss, mida väga pikka aega ei olnud võimalik suurendada 150 tunni jooksul. Alles pärast mitu aastat kestnud otsingut ja testimist oli võimalik luua 300-tunnise ressursiga labad, hiljem oli võimalik seda tõsta tuhandele tunnile ja seejärel 2,5 tuhandele.

Üsna raske probleem on muutunud varem nähtamatuks nähtuseks - propelleri labadeks. Mi-4 töö käigus said disainerid mõista selle nähtuse olemust ja leida sellele vastumürki.

Tuleb märkida, et labade tõestatud konstruktsioon on muutunud Mil Design büroos loodud masinate mudeliks ning see võimaldas muuta Mi helikopterid üheks kõige usaldusväärsemaks maailmas.

Esimest korda viidi läbi Mi-4 uuring, mis oli seotud autopiloodi paigaldamise peamise võimalusega helikopteritel ja juba 1957. aastal hakati tootesõidukeid varustama selle seadmega.

Õhujõududes algas masina töö 1953. aastal. Hiljem hakkasid need rügemendid moodustama eraldi rügemendid, millest mitmed olid igas vägede grupis või ringkonnas. Samal ajal hakati Mi-4 kasutama tsiviillennunduses ning väga kiiresti sai Mi-4 üks tsiviillennunduse peamisi sõidukeid. Seda kasutati koos Mi-1-ga, need helikopterid täiendavad teineteist.

Mi-4 helikopterit kasutati reisijate- ja kaubaveoks, kiirabi, tulekahju kustutamiseks ja päästetööde teostamiseks. See masin on töötanud edukalt nii Arktikas kui ka Antarktikas. Mi-4 eksporditi rohkem kui 30 riigis. Helikopterile määrati mitu maailma rekordit.

Mi-4 helikopterit kasutati sõjaliste konfliktide ajal: 60ndate alguses, Nõukogude vägede sissetungi ajal Ungaris, Indias 1961.-1962. Aastal, Pakistanis 1965. aastal Iraani-Iraagi konflikti ajal Etioopias. Seda masinat kasutasid Nõukogude väed Afganistanis, kuid varsti asendasid need kaasaegsemad Mi-8 ja Mi-24 helikopterid. 1995. aasta keskel kasutati erinevate riikide relvajõududes umbes 550 Mi-4 helikopterit.

Mi-4 töötamise ajal loodi selle masina üle kolmkümmend muudatust, mis olid tavaliselt mõeldud kitsaste erialaste ülesannete täitmiseks.

NSV Liidus hakati Mi-4 järk-järgult lõpetama alles pärast järgmise suurepärase Mil Design büroo Mi-8 helikopteri ilmumist.

Kirjeldus

Mi-4 helikopter valmistatakse vastavalt skeemile ühe peamise ja ühe saba rootoriga. See on varustatud ühe kolbmootoriga ja nelja laagriga. Mi-4 meeskond koosneb kolmest inimesest.

Fuseage Mi-4 tüüpi poolmonokokk, kolbmootor on paigaldatud masina ninale. Helikopteri kere keskosa asub kaubaosas, selle maht on 16 kuupmeetrit ja luugi taga asuv lasti redel. Selle klapid avanevad külgedele. Korpuse vasakul küljel on uks, mille kaudu saate koormuse peatamiseks paigaldada elektrilise vintsi.

Lastiruumil on kokkuklapitavad istmed paratrooperite jaoks, helikopter võib võtta kaksteist inimest. Kabiin asub kaubakabiini kohal. Enamasti koosneb see klaaspaneelidest ja on hea ülevaate.

Vahetult kabiini taga on kütusepaak ja peaülekanne. Kaubaruumi võib paigaldada täiendava paagi, mis suurendab oluliselt sõiduki valikut. Peamine kütusepaak mahutab 1000 liitrit.

Saba poomil on kooniline kuju ja ovaalne osa, otstala suunatakse ülespoole.

Mi-4 neljakandilise helikopteri rootor koosneb terasest spiraalidest ja puidust raamist. Selle läbimõõt on 21 meetrit. Helikopteri hilisemates versioonides olid rootori labad valmistatud alumiiniumisulamist (spar) ja liimitud rakulise täiteaine osadest. Tera uus kujundus on kuni 2,5 tuhat tundi.

Saba rootoril on kolm tera, see on valmistatud puidust. Enamik helikopteri liikuvaid osi ja kabiini on varustatud jäätumisvastaste süsteemidega.

Raam Mi-4 neljalaager. Peatoedel on karkassi konstruktsioon ja need on varustatud õlivaba amortisaatoritega, esirataste rattad on iseenesest juhitavad, ohutustugi paigaldatakse sabaõla lõppu allosas.

Jõujaam Mi-4 koosneb kahe reaga õhkjahutusega kolbmootorist ASH-82V, mis asub helikopteri ninas.

Mi-4 oli üks esimesi helikoptereid, millele paigaldati juht hüdraulilised tõukejõud.

Masina navigatsiooni- ja aerobiline varustus koosneb raadio kompassist, raadiojaamast, RV-2 raadiokõrguse mõõturist, radarjaamast, SPU-2 intercomist. See võimaldab helikopterit juhtida rasketes ilmastikutingimustes ja igal ajal. Mi-4 oli varustatud hapnikuseadmetega, mis võimaldas meeskonnal teha kõrgeid lennulende.

Sõiduki sõjalised muudatused kere all paigaldati 12,7 mm masinapüstoli kaliibriga. Laskjale pakuti spetsiaalset gondlit. Helikopteril võib paigaldada ATGM "Phalanx", juhitamata raketid või neli 250 kg suurust pommi.

Omadused

Allpool on Mi-4 omadused.