Vene eksperimentaalne võitleja Su-47 (Su-37) "Berkut"

1996. aasta kevadel hämmastas lennunduse maailm reaalse tunde: Vene ajakirja "Air Fleet Bulletin" lehel ilmus foto ebatavalise õhusõiduki mudelist, mis väidetavalt võeti üsna juhuslikult. Ajakirjanikud filmisid Venemaa õhujõudude sõjalise nõukogu kohtumist, kus osales kohaliku õhujõudude juhtimine ja riigi lennundustööstuse tippjuht. Laual olid kaks lennukit: Su-27M (Su-35) võitleja ja teine ​​ebatavaline must auto, millel oli tagurpidi puhastatud tiib ja eesmine horisontaalne saba (GIP).

Loomulikult ei jäänud see foto märkamatuks: 1997. aastal avaldas Flight Internationali Briti lennunduse väljaanne materjali, milles märgiti, et ebatavaline õhusõiduk ei olnud midagi muud kui uus viienda põlvkonna vene võitleja. Nii sai maailm esmakordselt teada Moskva Disainibüroos loodud Venemaal asuva paljutõotava Su-47 "Berkuti" võitleja projektist. Sukhoi 80-90ndatel aastatel.

Vene sõjalise lennunduse armastajad mäletavad seda autot hästi. Su-47 oli 1990. aastate lõpus ja alguses null aastat tõeline õhunäidiste täht. Spectacular röövelliku välimus (see on täielikult kooskõlas tema hüüdnimi) võitleja alati viinud rõõmu avalikkusele. Sel ajal oli meie lennunduse saavutustega, nagu nad ütlevad, tihe, nii et "Golden Eagle" pidi "rap rapima" kõigile. Projekti ümbritsevat põnevust äratasid ajakirjanikud innukalt, kutsudes Su-47 ainult „läbimurdeks“ ja „Venemaa lennunduse ainsaks lootuseks”. Vaidlused ja arutelud "Berkuti" ümber ei olnud nende intensiivsuses halvemad, kuna täna on nad PAK FA programmi ümber.

Kuna Su-47 esimene lend on olnud peaaegu kakskümmend aastat ja "Golden Eagle" ei ole seerias käivitatud. Lennunduse eksperdid ja lennunduse harrastajad võtsid mitu aastat kestnud arutelu, et lõpuks mõista, miks see väga huvitav projekt suleti. Algusest peale ei peetud võitlejat isegi võitlusseadmete võitlusvahendiks. Sellegipoolest jääb Berkuti projekt endiselt suures osas suletuks, see kehtib ka selle õhusõiduki täpse lennutegevuse ja selle loomisel kasutatud disainilahenduste kohta.

Su-47 tehti ühes eksemplaris. Selle võitleja peamine disainer oli Mihhail Aslanovitš Pogosyan. Praegu on Berkuti projekt ametlikult suletud, õhusõidukit kasutatakse lendava laborina.

Looduse ajalugu

Viienda põlvkonna võitleja areng algas NSVLis juba 1970ndate lõpus, samal ajal hakkasid ameeriklased ka selles suunas uurima. Pikka aega töötati välja uue võitlussõiduki kontseptsiooni loomine, mis oma omaduste poolest peaks märkimisväärselt ületama Su-27 ja MiG-29, mis sel hetkel ainult “seisid tiibil”. Uuringus osalesid juhtivad lennunduse projekteerimise bürood ja arvukad uurimiskeskused.

Sõjavägi tahtis, et uus võitleja oleks multifunktsionaalne, see võiks tekitada reisilennu režiimidel ülehelikiiruse, teostada tihedat võitlust õhurünnakute vastu kõikvõimalikke rünnakuid ja suudaks rünnata mitut vaenlase lennukit pika vahemaa tagant. Ka tõsine huvi oli võimalus oluliselt vähendada uue masina nähtavust infrapuna- ja radarivahemikus.

Lisaks ülaltoodule oli järgmise põlvkonna Nõukogude võitleja jaoks üks peamisi nõudeid super-manööverdusvõime. Esialgu oli see punkt Ameerika programmis, kuid hiljem loobuti sellest, pidades seda omadust mitte liiga oluliseks.

Üks ilmsetest tehnilistest lahendustest, mis suudavad õhusõiduki jaoks manööverdamisvõimet pakkuda, on tagasipööratud tiiva kasutamine. Uuringuid selles suunas viisid läbi disainibüroo spetsialistid. Sukhoi ajavahemikul 1983 kuni 1988.

Võrreldes tavapärase skeemiga on reoveepuhastil mitmeid olulisi eeliseid: see loob suure tõstejõu, tagab optimaalsed tingimused tiibade mehhaniseerimiseks, mis parandab õhusõiduki stardi- ja kallutusomadusi ning avaldab positiivset mõju masina paigutusele, vabastades lastiruumidele rohkem ruumi. KOSi peamine eelis on siiski õhusõiduki manööverdusvõime märkimisväärne suurenemine, eriti madalatel kiirustel.

Kuid tagurpidi tiibul on ka üsna tõsised puudused, millest peamine on elastne erinevus, mis võib viia struktuuri täieliku hävitamiseni. Selle probleemi lahendamiseks peate suurendama tiiva jäikust, mis tavaliselt viib selle massi suurenemiseni.

Uue õhusõiduki välimus määrati 80-ndate aastate keskpaigaks, kuid sel ajal ei olnud NSV Liidul piisavalt võimsat lennukimootorit, mis oleks suutnud tagada piisava tõukejõu ja kaalu suhte. Vajalike omaduste tagamiseks pidid disainerid kasutama kahte mootorit RD-79M, millest igaühe tõukejõud oli 18 500 kgf. Sellest tulenevalt tuli C-32 nime saanud õhusõiduki konstruktsioon ümber kujundada. Uue elektrijaama võimsus võimaldas hävitajal pikema aja vältel ülehelikiirust säilitada ilma järelpõletit kasutamata.

Projekt oli valmis 80-ndate aastate lõpus, kuid riigi kasvavad majandusprobleemid peaaegu lõpetasid selle. Õnneks hakkas merevägi võitleja vastu huvi tundma, admiralid kavatsesid varustada raskete õhusõidukitega veokeid uute sõidukitega.

Laeva versioon masinast pidi olema erinev maapinnast kokkuklapitavate tiibade olemasolu ja avioonika ja pidurihoova koostise väikeste muutuste tõttu. See õhusõiduk oli praktiliselt modifitseeritud S-32 raami koos Su-33 varustuse ja relvadega.

Selle masstootmine oli kavas alustada viie aasta pärast, kuid see polnud kunagi olnud.

Pärast NSVLi kokkuvarisemist lõpetati projekti rahastamine täielikult; Kuiv. Seetõttu otsustati kogenud õhusõidukite arvu vähendada ühe ühikuni. Prototüübi nimi oli Su-37.

Siis uskusid vähesed inimesed, et Disainibüroo suudab ehitada ja tõsta õhku täiesti uue auto. Õhusõidukit aga mitte ainult edukalt lõpetati, vaid alustati ka lennutestide etappi.

Õhusõiduki projekteerimisel kasutati kodumaiste õhusõidukite tööstuse viimaseid arenguid ja arenguid: uusima põlvkonna kaugjuhtimissüsteemid ja servomootorid, suurte komposiitpaneelide tootmistehnoloogia, tõukejõu vektoriga juhitavad mootorid.

Disainerid OKB im. Sukhoi ja Irkutski lennundusseadme töötajad suutsid luua uue tehnoloogia komposiitmaterjalide pikkade osade valmistamiseks ja ühendamiseks. See vähendas liigeste arvu, suurendas struktuuri jäikust ja parandas võitleja aerodünaamilisi omadusi. "Berkuti" mõningaid süsteeme ja disainielemente laenutas OKB Disainibüroo teistelt lennukitelt. Sukhoi, näiteks Su-27 šassii ja latern paigaldati võitlejale.

Auto tegi esimese lennu septembris 1997. Võite lisada, et viienda põlvkonna Vene võitleja võttis õhku ainult kaheksateist päeva pärast oma Ameerika kolleegi F-22A Raptorit. Arvestades olukorda, kus riik oli 90ndate keskel, võib seda asjaolu nimetada kodumaiste õhusõidukite tootjate oluliseks saavutuseks.

Su-37 "Berkut" nime all näidati autot esmakordselt üldsusele MAKS-1999 kosmose- ja kosmoseuuringu ajal. Varsti nimetati võitleja ümber Su-47-ks.

2000. aastal viidi Berkuti lennud läbi katseprogrammi “Supersonic” all ning 2002. aasta alguseks lõpetas Su-47 kokku rohkem kui 150 lendu. Su-47 toimimise ajal saadud andmeid kasutati hiljem PAK FA loomiseks. Üldiselt jätkati masina katselende kuni null-aastate keskpaigani. Suuresti tänu suurele hulgale uuringutele, mis viidi läbi "Berkuti" OKB im abil. Sukhoi õnnestus võita PAK FA arendamiseks pakkumine ja lõpetas edukalt selle loomise.

Praegu asub Su-47 hävitaja Zhukovski lennuteaduste instituudi peamise testibaasi juures.

Ehituse kirjeldus

Skeemi, mille kohaselt Su-47 on tehtud, nimetatakse “pikisuunaliseks integraalseks triplaksiks”, õhusõidukil on kõrgetasemeline tagurpidi tiib, PGO ja väikese ala sabaosa.

Õhusõiduki tiib paistab sujuvalt kere külge, moodustades ühise kandesüsteemi. See lahendus on tüüpiline tänapäeva võitluslennukite jaoks, seda rakendatakse kõigis OKB Disainibüroo viimastes masinates. Kuiv. Teine Su-47 tunnusjoon on arenenud tiibade tiivad, mille all on reguleerimata õhu sisselaskeavad. Ristlõikes on nende kuju ringi lähedal. Võitleja meeskond koosneb ühest inimesest.

Komposiitmaterjale kasutati aktiivselt õhusõiduki projekteerimisel, samuti materjale ja katteid, mis vähendavad võitleja nähtavust radariekraanidel, seda teatasid korduvalt kodu- ja välisallikad. Selle teema ametlikke andmeid ei ole.

Su-47 valmistamisel töötati välja uus tehnoloogia, mis võimaldas moodustada keerulise konfiguratsiooniga õhusõiduki konstruktsioonielemente ja ühendada need väga täpselt. See võimaldas masina massi märkimisväärselt vähendada, suurendada ressurssi ja vähendada oluliselt võitleja tööjõukulusid. Arendajad ütlevad, et Su-47 loomine kasutas nn arukaid komposiitmaterjale, mis suudavad iseseisvalt kohaneda kasvavate või vähenevate koormustega.

Õhusõiduki tiibil on juurest osa ettepoole libistades ja tagaküljel on tagasikäik, see on 90% komposiitmaterjalidest. Su-47 tiib on varustatud aileronite ja flapononidega.

Su-47 hävitaja on varustatud täisringikujulise horisontaalse sabaga, millel on trapetsikujuline kuju. Selle esiserva pühkimine on umbes 50 ° ja selle pikkus on umbes 3,5 meetrit.

Õhusõiduki saba on samuti täielikult keeratud, selle pühkimisnurk esiserval on 75 °.

"Golden Eagle" -il on kahekordne vertikaalne ploom, mille keels on "kokku kukkunud" väljastpoolt. Võrreldes Su-27-ga on Berkuti vertikaalne sabaosa märgatavalt väiksem, mis koos keelside “kokkuvarisemisega” vähendab õhusõiduki nähtavust vaenlase radarile.

Võitleja kereosas on ovaalne ovaalne osa, mis on peaaegu täielikult valmistatud titaanist ja alumiiniumisulamistest. Nina koonuse esiosa on mõnevõrra pehmendatud märgatava ribi abil. Kaks õhusõiduki korpust on õhusõiduki sabas, ilmselt võivad need olla elektrooniliste seadmete mahutamiseks.

Laterna kabiin "Berkuta" kordab peaaegu täielikult lampi Su-27. Tõsi, ühes fotos on märgatav, et see ei ole siduv (täpselt sama on paigaldatud American F-22 Raptorile). See konstruktsioon parandab piloodi nähtavust ja vähendab õhusõiduki EPR-i, kuigi see võib tekitada teatud raskusi väljatõmbamisel.

Kabiin on paigaldatud väljalaskeava, K-36DM, mille seljaosa on kaldega 30 °. See konstruktsioon vähendab manööverdatava õhurünnaku ajal esinevat olulist ülekoormust piloodile. Plaadil, kus nad kavatsesid paigaldada veelgi kaasaegsema tugitooli, mis suudab tagada piloodi päästmise isegi siis, kui õhusõiduki ümberpööratud asendis on väljumine madalal kõrgusel.

Su-47 hävitaja on varustatud kolmepoolse sissetõmmatava maandumisseadmega, millel on esipaneel. Peamine maandumisvahend, mis on kinnitatud kere külge ja voltitud ettepoole, pöörates erilist niši, mis asub masina õhu sisselaskeala taga. Eesmine kaherattaline hammas tõmbub edasi kere niši.

Katselennukite elektrijaam koosnes kahest D-30F6 mootorist, millest igaüks oli võimsusega 15,600 kgf. Samasugune mootor on paigaldatud MiG-31-le. Nende lennukite mootorite kasutamist peeti siiski vajalikuks meetmeks, tulevikus kavatsevad arendajad paigaldada AL-41F mootorid Su-47-le, mis olid varustatud tõukejõu vektori juhtimissüsteemiga. Õhusõiduki õhu sisselaskeavad on reguleerimata, need asuvad tiiva sissevoolu all. Õhukanal on S-kujuline, mis sulgeb kompressori labad ja vähendab tasapinna EPR-i. Kere ülemises osas on kaks klappi, mida kasutatakse täiendava õhu sissevõtu jaoks.

Su-47 Berkut on varustatud kaasaegsete rongisiseste seadmetega - õhusõiduk paigaldati kõige paremini, mida kodumaine tööstus võiks pakkuda. Esialgu peaks võitleja olema varustatud digitaalse mitmekanalilise DESU-ga, automatiseeritud integreeritud juhtimissüsteemiga, navigatsioonisüsteemiga, millel on ANN laser-güroskoobid, satelliitnavigatsioon ja nn digitaalne kaart. Masinat juhitakse külgse väikese kiirusega käepideme ja tõmbeseadme mootori juhthoova (RUD) abil.

Pardal olevate raadio-elektrooniliste süsteemide antennide paigutamine viitab sellele, et loojad püüdsid piloot anda ringvaates. Peamine radar asub masina ninas, veel kaks antenni asuvad masina saba, mootori düüside ja sabaosa vahel. Tõenäoliselt paigaldatakse vertikaalse saba sokidesse, tiibade ülemistesse kohtadesse ja eesmisse horisontaalsesse saba täiendavaid antenne. Ei ole täpset teavet selle kohta, milline radarjaam on Su-47-le paigaldatud.

Võitleja saab varustada optilise asukoha jaamaga, mis asub kabiini eesmises kereosas. Et piloodi ülevaatust ei halvendaks, nihkub see veidi paremale.

Su-47 on kogenud õhusõiduk, nii et selle relvi ei paigaldatud. Vajadusel võiks "Berkut" olla varustatud väga muljetavaldava raketipüssi relvastusega. Nagu kõik teised varjatud võitlussõidukid, on Su-47-l piisavalt sisemisi lahtreid juhitud rakettide (UR) ja pommide mahutamiseks. Lisaks sellele võib vedrustuse välispunktidesse asetada relvi, mis aga suurendavad märkimisväärselt õhusõiduki nähtavust radari jaoks.

Su-47 peamine rakettide relvastus oli keskmises vahemikus UR aktiivse radari juhtimisega, väike pikendav tiib- ja kokkuklapitav trellirool. MTÜ Vympel teatas uue raketi edukast rajamisest otsevoolu jugamootoriga, kavatseti varustada Berkut.

Ka Su-47 relvade puhul on võimalik kasutada kaug- ja ülikiirelisi rakette, näiteks KS-172 - kaheastmeline UD, mis võib saavutada ülehelikiiruse ja tabada sihtmärke 400 km kaugusel. Võitleja relvakompleksi oluline komponent võib olla ka lühiajalised juhitud raketid, millel on eri tüüpi kinnituspead.

Kahurina kasutab Su-47 30 mm automaatpüstoli GSH-301.

Omadused