28. mail 2018 toimus kodumaise lennundustööstuse jaoks oluline üritus: uusim Venemaa reisilennuk MS-21 läks esimesel lennul Irkutski lennundusjaama lennuväljalt. Pärast testide edukat lõpetamist kutsus Irkut Corporationi president PJSC Oleg Demchenko seda sündmust ajalooliseks ja õnnitles ettevõtte töötajaid. Ja selline avaldus ei tundu liialdus: MS-21 reisilennukite suurepärane lennutegevus annab lootust, et seda lennukit saab tulevikus nõudma nii Venemaa kui ka välismaised lennufirmad.
Irkut MS-21 on programm, millega luuakse uus lühi- ja keskmise suurusega keskmise kehaga reisilennuk, mis käivitati 2000ndate alguses. Kuigi tegelikult ei ole MS-21 üks õhusõiduk, vaid kogu reisilaevade perekond, mida eristavad nende reisijate võimsus, seadmed ja ulatus. Katsetamisel läbib MS-21-300, mis suudab pardale võtta 211 reisijat. Sellega arendati siiski ka muud lennukitüübi, MS-21-200 maksimaalse mahutavusega 165 inimest, muudatus.
Praegu osaleb projektis OKB Disainibüroo. Jakovlev ja Irkut Corporation. Esialgu osales ta ka OKB-s. Ilyushin, kuid 2008. aastal lahkus see ettevõte projektist. Kavas oli, et uus masin saab nimetuse Yak-242, kuid hiljem loobuti sellest ideest. Lennukid on kokku pandud Irkutski lennukite tehases.
Tulevikus on MS-21 põhiliini peamine konkurent Hiina SOMAS S919 lennuk, samuti Ameerika Boeing-737 MAX ja Euroopa Airbus A320 neo.
Tuleb märkida, et uue Vene õhusõiduki maksumus on madalam kui tema Lääne konkurentidel. See on 72–85 miljonit dollarit. MS-21 lennukite Ameerika ja Euroopa analoogide hind on vahemikus 90 kuni 125 miljonit dollarit. Tõsi, Hiina SOMAS C919 lennukid maksavad ilmselt vähem kui vene auto.
Kokku kulutati MS-21 projektile 4,54 miljardit dollarit.
Praegu on MS-21 lennukid varustatud Ameerika PW-1400G mootoritega, kuid lennukitootjate plaanis on paigaldada Perm PD-14 masinale.
MS-21 ajalugu
Töö MS-21 loomisega algas 2002. aastal. Viimase kümnendi keskel oli Vene õhusõidukitööstuse peamine projekt Sukhoi Superjet 100 reisilennuk, kui selgus, et Sukhoi Superjet projekt on edukalt ellu viidud, tekkis mõte luua suurem lennuk, mis oleks võimeline konkureerima maailma hiiglastega nagu Airbus ja Boeing toodetega.
MS-21 loojad peaksid asendama aegunud Tu-154 õhusõidukid ja teised nõukogude perioodil välja töötatud masinad. Samal ajal ei konkureeri uus liinilaev Sukhoi Superjet 100-ga, vaid vastupidi. Arvatakse, et tulevikus moodustavad need kaks õhusõidukit umbes 80% meie riigi reisilaevastikust.
Esialgu tegelesid Ilyushini ja Jakovlevi disainibürood masina arendamisega ning masinate otsene valmistamine usaldati Irkut Corporationile, mida täna võib nimetada üheks kodumaise õhusõidukitööstuse lipulaevaks. Irkut toodab Su-30 võitluslennukeid, Yak-130 treeninglennukeid ning toodab ka mõned sõiduautode komponendid Airbusile. 2008. aastal disainibüroo. Ilyushin lahkus projektist ja Yakovlevi disainibüroo spetsialistid tegelesid selle lõpetamisega. Tuleb öelda, et paljud teised Vene ettevõtted osalesid MS-21 loomisel, näiteks arendas õhusõiduki ainulaadne komposiitlõng Aerocomposite Concern ja saba uimed loodi OKB Disainibüroos. Beriev.
Võib lisada, et MS-21-l on Superjetiga võrreldes rohkem vene komponente: 80% võrreldes 60% -ga.
Õhusõidukite tootjad olid ambitsioonikad plaanid, 2009. aastal teatati, et uued õhusõidukid hakkavad 2013. aastal startima ja selle masstootmine algab 2018. aastaks. Kuid alarahastamise ja projekteerimisetapil esinenud raskuste tõttu tuli ajastus edasi lükata. 2010. aastal puhastas TsAGI tulevaste lennukite mootorid ja tegi soovitusi nende edasiseks kasutamiseks.
2011. aastal märkis ettevõtte "Irkut" juhtkond, et arendajate prioriteet on luua 211-kohalise MS-21-300 lennukiga modifikatsioon, sest enamik potentsiaalseid kliente on sellest masinast huvitatud. Töötage MS-21-400 (rohkem kui 200 kohta) muutmisega ja otsustas edasi lükata kuni parema ajani, et need sobiksid programmi eelarvega.
2012. aastal sõlmis Irkut koostöölepingu Pratt & Whitney, kuulsa Ameerika ettevõtte, kes tegeleb tsiviil- ja sõjalennukite mootorite ehitamisega. Selle dokumendi kohaselt kavatseti MS-21 varustada PW1400G mootoritega.
2012. aastal toimus kohaliku PD-14 mootoriga õhusõiduki projekti tutvustamine. See auto oli kavandatud Venemaa klientidele, näiteks Kaitseministeeriumile, hädaolukordade ministeeriumile, Federal Security Service'ile ja teistele.
2014. aasta alguses alustati Irkutski lennundusettevõttes lennuki prototüüpide kokkupanekut. Sama aasta suvel testiti TsAGI-s laiaulatuslikku mudellennukit.
Tuleb öelda, et MS-21 projekti elluviimisel Venemaal loodi nullist uus pink, kus testiti tulevase masina üksikuid komponente ja sõlme tugevuse ja väsimuse suhtes ning testiti ka nende aerodünaamilisi omadusi. Võib lisada, et selle projekti elluviimine andis tugeva tõuke UACi kuuluvate ettevõtete arengule. Õhusõiduki tootmises osalenud tootmisrajatised varustati märkimisväärselt ümber. Tänu MS-21 projekti rakendamisele ilmusid riigis uued kõrgtehnoloogilised ettevõtted.
Paar kuud hiljem teatas peaministri asetäitja Rogozin liinilaeva esimese lennu kuupäeva - aprill 2018. Kuid isegi selle tähtaja möödudes tekkis ründamine: 8. juunil 2018 toimus ainult esimene lennuki esitlus - pidulik tseremoonia, kus õhusõiduki väljavool tehasehaararist võttis, oli veel üks aasta sõiduki esimese lennu ettevalmistamiseks. Õhusõiduki esimesed katsed viidi läbi regulaarselt, piloodid hindasid uue auto pilootide omadusi.
Praegu on kaks MS-21 lennukit juba toodetud, veel kaheksa on toodetud.
Varem väljendati tootja plaane toota 72 MS-21 lennukit aastas. Projekt hakkab kasumit teenima alles pärast 350. lennukijuhi müüki. Aastal 2018 teatas Irkut, et neil on juba kindel tellimuste pakett 175 lennukile, millest osa on juba saanud ettemakseid. Enamik potentsiaalseid kliente on kodumaised lennu- ja liisingufirmad. Samuti teatati Iraani, India ja Indoneesia ettevõtete huvi kohta. Kokkuvõttes kavatsevad arendajad kakskümmend aastat rakendada 1000 lennukit.
Õhusõiduki MS-21 konstruktsiooni kirjeldus
MS-21 reisilennuk on valmistatud sellist tüüpi ja sihtotstarbeliste masinate jaoks klassikalise skeemi järgi. See on kaksikmootoriga madalsilm, millel on väike pühkimis- ja kolmekandiline šassii. Tuleb märkida, et MS-21 projekt nägi ette õhusõiduki mitmete muudatuste arendamist, mis erinesid reisijate võimsusest ja kere pikkusest. Esialgu plaaniti luua projekti raames pikemate lendudega reisilaev.
Komposiitmaterjale kasutatakse laialdaselt MS-21 lennukikere konstrueerimisel. Taotluse osas (umbes 40%) on see Venemaa õhusõidukid maailma parimate analoogide tasemel ja on ainult Ameerika uusim (Boeing 787 Dreamliner - 50%) ja Euroopa autod (Airbus A350 XWB - 53%). MC-21 tiib on täielikult valmistatud süsinikust, mis tegi selle palju lihtsamaks.
MS-21 on suure läbimõõduga kere, nagu selle klassi õhusõidukitel (üle 4 meetri), mis pakub oma reisijatele mugavust, mis on võrreldav laia keha lennukitega. See on valmistatud peamiselt alumiiniumisulamitest. Õhusõiduki konstruktsioon oli algselt ette nähtud salongi ümberpakendamiseks, sõltuvalt konkreetse lennuettevõtja vajadustest.
MS-21-l on klassikaline kolmekandiline šassii, mis koosneb kahest peamisest ja esiküljest. Kõigil kolmetel on kaks ratastega vagunid, MS-21-400 raskema versiooni korral paigaldatakse neljarattaliste vankritega šassii.
MS-21 lennukite maandumisseadmed on toodetud Gidromashi muret, need on peamiselt valmistatud terasest ja titaanisulamistest.
MS-21 lennuki üks peamisi esemeid on selle tiib, mis on täielikult valmistatud komposiitmaterjalidest. Selle tõttu oli võimalik massi oluliselt vähendada, säilitades täielikult tugevuse ja jõudluse näitajad. MS-21 "must" tiib on välja töötatud ja seda toodab praegu kontsern "Aerocomposite". On tõenäoline, et järgnevatel aastatel on see lennuk selle klassi ainus õhusõiduk, millel on selle disaini tiib. Ka vooderdise saba on valmistatud komposiitmaterjalidest.
MS-21 kabiinil on viis laiekraani, mis näitavad teavet õhusõiduki süsteemide toimimise ja lennuparameetrite kohta. Varem ei kasutatud Venemaa tsiviillennunduses sarnaseid kuvasid.
Viimasel ajal koosnes reisilennukite meeskonnast neli inimest: kaks piloodi, navigeerija ja lennutehnik. Kaasaegseid lennukeid kasutavad tavaliselt kaks inimest, ülejäänud funktsioonid on üle võetud elektroonikast.
MS-21 juures viiakse lennujuhtimine läbi küljeplaadi - spetsiaalsete juhtnuppude abil. Kliendi soovil võib õhusõiduki varustada piloodikabiini või sünteetilise nägemise esiklaasil olevate indikaatoritega - spetsiaalne süsteem, mis näitab õhusõidukit ümbritsevat ruumi elektroonilistel näidikutel. See süsteem lihtsustab masina juhtimist nägemise nähtavuse kadumise tõttu halbade ilmastikutingimuste või kellaaja tõttu. Pilootide töö hõlbustamiseks on neile välja töötatud spetsiaalsed elektroonilised tabletid.
Enamik MS-21 pardal olevast elektroonikast on projekteeritud ja valmistatud Venemaal tihedas koostöös maailma juhtidega selles valdkonnas - Rockwell Collins ja Thales firmad.
Üks õhusõidukite ehitamise globaalseid suundumusi on reisijate mugavuse pidev suurenemine. MS-21 järgib absoluutselt seda suundumust: kere märkimisväärne laius võimaldab teil suurendada salongi suurust ja istmete vahele jäävaid vahekäike, mis vähendab oluliselt reisijate pardalemineku ja maandumise aega. Õhusõiduki jaoks töötati välja spetsiaalsed reisijate istmed, mis sobivad erineva suurusega inimestele ning pakutakse erivajadusi puuetega inimestele. Salong MS-21 on varustatud uusimate multimeedia seadmetega filmide vaatamiseks ja arvutimängude mängimiseks.
Reisijate salongi vooderdisel on suured aknad, mis pakuvad piisavalt looduslikku valgust. Kunstliku valgustuse intensiivsus varieerub sõltuvalt kellaajast, mis võimaldab reisijatel kergemini ajavööndite muutumist taluda. Lisaks pöörasid disainerid suurt tähelepanu kabiini mikrokliimale: lennuk on varustatud spetsiaalse kliimaseadme ja õhu niisutussüsteemiga, see läbib mitmeid bioloogilisi filtreid ja temperatuuri reguleeritakse.
Üldiselt säilitab sõitjateruumi MS-21 paigutus kahte klassi: majandus ja äriklass. Kliendi soovide alusel võib vooderdis kabiinis olla üks või kaks klassi.
Sõitjateruumi MS-21 elutoetussüsteemide arendamist viis Vene MTÜ Teadus tihedas koostöös Ameerika ettevõtte Hamilton Sundstrandiga. Interjööri kujundas Prantsuse firma C & D Zodiac.
Ligi 20% MS-21 kere mahust on hõivatud pagasiruumidega. Õhusõiduk suudab vedada kauba erikonteinerites või lahtiselt. Samal ajal on vooderdise pakiruumil automaatne laadur, mille kasutamine vähendab oluliselt pagasi mahalaadimise või laadimise aega.
Reisilennuk MS-21 võib olla varustatud kahte tüüpi mootoriga: American PW1400G, mille on välja töötanud Pratt & Whitney või kodumaine PD-14, mille Aviadvigatel OJSC on välja töötanud alates 2008. aastast. Kuigi lennukid paigaldatakse PW1400G-le, peetakse neid mootoreid praegu kõige arenenumaks maailmas, neid kasutatakse Airbus, Mitsubishi, Embraer ja Bombardier reisilaevade puhul.
Praegu katsetatakse kodumaist lennumootorit PD-14, plaanitakse, et selle masstootmine algab järgmisel aastal.
Tuleb märkida, et igat tüüpi mootorid, mis on varustatud erinevate MS-21 mudelitega, vastavad rahvusvahelistele keskkonnastandarditele ja -standarditele.
Muudatused õhusõidukis MS-21
Nagu eespool mainitud, on MS-21 kogu õhusõidukite perekond. See koosneb mitmest modifikatsioonist, millel on väga suur ühendamisaste:
- MS-21-200. Seda peetakse õhusõiduki kõige nooremaks versiooniks. Selle reisijate mahutavus on 165 reisijat ühes klassis. Auto stardimass on 72,5 tonni, plaanitakse varustada PD-14A või PW1428G mootoriga. Lennuettevõtjad on MS-21-200 vastu vähem näidanud kui põhilisel modifikatsioonil, seega alustatakse selle tootmist hiljem;
- MS-21-300. See on õhusõiduki põhiline muutmine. Selle kere on 8,5 m pikem kui MS-21-200. Selle mudeli reisijate võimsus võib ulatuda 211 inimeseni ühes klassis. Auto stardimass on 79,2 tonni, see on varustatud mootoritega PW1431G või PD-14. See õhusõiduki modifitseerimine põhjustas potentsiaalsete ostjate suurimat huvi, mistõttu algab sellega masstootmine. Vooderprototüüp on MS-21-300 modifikatsioon;
- MS-21-400. Õhusõiduki suurem versioon. See erineb põhilisest modifikatsioonist kere ja tiiva suurenenud mõõtmetega, samuti on tõenäoliselt olemas neljarattaline šassiikäru (vastavalt muudele allikatele, samuti neljaratasele šassiile). MS-21-400 reisijate mahutavus on 230 inimest, õhusõiduki stardimass on 87,2 tonni. Vooder on ette nähtud varustatud mootoriga PD-14M. MS-21-400 ehitamisel tehtavate üsna tõsiste muudatuste tõttu võrreldes baasmudeliga lükati selle õhusõiduki arendamine edasi.
Uue projekti eduka käivitamise korral plaanivad Vene õhusõidukite tootjad MS-21 perekonda märkimisväärselt laiendada, lisades sellele pikema ja reisijate võimsusega lennukeid. Kas neid rakendatakse, näitab lähitulevikku.
MS-21 väljavaated
Vene lennundustööstus paneb MS-21-le suurt lootust. Enamik uusi kodumaiseid õhusõidukeid toodetakse nii väikestes kogustes, et tootjad ei suuda isegi nende arendamisega kaasnevaid kulusid "maha lüüa".
Aastate jooksul on Nõukogude ja siis Venemaa lennundustööstus tegelenud paljude projektide arendamisega, mis jäid disaini arendamise või eksperimentaalsete mudelite loomiseks. Eriti tihti juhtus see reisilennukitega. Veelgi enam, paljud kodumaised autod, mis ei näinud kunagi taeva, olid väga head lennutulemused ja isegi ületasid mõnedes parameetrites võistlejaid. Kas MS-21 jaoks on tulevik, arvestades selles valdkonnas valitsevat kõrgeimat konkurentsi?
MS-21 on keskmise suurusega reisilennuk, see tähendab, et see kuulub reisijate õhusõidukite kõige arvukamasse niši. Nüüd on nendel masinatel 78% kõigist kommertssõitjatest. Selle turusegmendi suuruse hindamiseks saate anda vaid ühe näitaja: järgmise kahekümne aasta jooksul müüakse maailmas 30 000 keskmise suurusega lennukit. See tähendab, et MS-21-l on potentsiaalselt suurepärased väljavaated.
Kuid õhusõidukite tootjate vaheline konkurents on ebatavaliselt kõrge. Praegu on Boeing 737 ja Airbus A320 peaaegu keskel asuvate lennukite nišš suletud. 7. mail 2018. aastal tegi Hiina keskmise pikkusega reisilennuk Comac C919 oma esimese lennu ja selle käivitamine on kavandatud aastaks 2020. Vastavalt selle omadustele on see väga sarnane MS-21-300-le, kuid peaaegu ei ole kahtlust, et uus „hiina” maksab palju vähem, mitte ainult oma Lääne kolleegidele, vaid ka Venemaa õhusõidukitele. Nüüd nimetas see 50 miljonit dollarit. Hiina tootja on juba teatanud, et täna on paketil, mis koosneb 517 firma C919 tellimusest.
Teisest küljest võib öelda, et Vene õhusõidukite tootjad suutsid luua tõeliselt hea auto, mitte madalama kui Lääne kolleegid.
See masin on varustatud uusima Lääne keskkonnasõbraliku ja ökonoomse mootoriga, mida võib nimetada projekti kahtlemata eeliseks. Ибо задача уговорить иностранных заказчиков закупать пассажирский лайнер с российским двигателем невероятно сложна. С момента распада СССР отечественная авиадвигателестроительная отрасль не создала ни одного нового мотора для пассажирских лайнеров и заметно отстала от основных мировых производителей. Даже двигатель для "Сухого Суперджета" пришлось создавать в кооперации с французами. ПД-14 придется сначала обкатывать на внутрироссийских линиях, а уж только потом предлагать за рубеж.
Еще одним несомненным преимуществом является композитное крыло МС-21. Во-первых, оно имеет отличные аэродинамические характеристики, а, во-вторых, уменьшает массу самолета, что позволяет сэкономить топливо.
МС-21 имеет бортовую электронику с так называемой открытой архитектурой, что позволяет устанавливать на него оборудование любых производителей. Кабина пилотов и пассажирский салон выполнены по последним мировым стандартам.
Так как МС-21 - это новый самолет, то в его конструкции изначально был заложен большой объем багажного отделения, вместительные багажные полки, удобные и широкие кресла, а также значительные проходы между ними. Существующие и перспективные среднемагистральные самолеты Airbus и Boeing - это модификации старых моделей, унаследовавшие их фюзеляжи. Поэтому подобных удобств своим пассажирам они предложить не смогут.
Кроме вышеперечисленных преимуществ, МС-21 имеет вполне конкурентную цену по сравнению с западными аналогами. Однако дело в том, что цена самолета, указанная в каталоге, это только один из факторов, который определяет выбор той или иной модели лайнера покупателем.
Огромным минусом российских самолетов является практически полное отсутствие системы послепродажного обслуживания. Например, клиенты компании "Боинг" получают гарантию (обычно 3-4 года) на основные узлы самолета. Кроме того, покупатели лайнеров Airbus и Boeing знают, что в случае необходимости новая деталь будет доставлена в любую точку планеты в течение 12-14 часов. Также потенциальным клиентам, как правило, предлагают целый пакет финансовых опций (условия платежей, лизинг, кредиты на покупку). Европейские и американские производители за десятилетия сумели создать сложную систему привлечения заказчиков, и ни Китаю, ни России пока нечего противопоставить этому.
Впрочем, несмотря на довольно неясные коммерческие перспективы российского авиалайнера, МС-21 все равно уже можно считать прорывом для отечественного авиастроения. Неизвестно, окупятся ли миллиарды, которые государство вложили в создание новых производственных мощностей и постройку опытных машин, но в любом случае проект МС-21 - это значительный шаг на пути выхода России на международный авиационный рынок.
Технические характеристики МС-21
