IL-62 - õhusõiduki kirjeldus ja tehnilised omadused

IL-62 on Nõukogude Liidu kontinentidevaheline reisilennuk. Välja töötatud Ilyushini eksperimentaalse disainibüroo poolt 1962. aastal ja sellest sai esimene Nõukogude kontinentidevaheline lennuki.

Ülevaade IL-62 ja selle omadustest

Kitsa korpuse IL-62 reisijate maht on vahemikus 168 kuni 195 inimest. Kõik sõltub õhusõiduki salongi paigutusest ja selle muutmisest.

Tavaliselt on IL-62 reisijate kabiinil kolm klassi: esimene, äri ja majandus. Nagu salongi paigutusest nähtub, asuvad esimese klassi istmed eesmises osas kolme reaga neljas istekohas. Sel juhul on parimad kohad, mis asuvad teises reas. Vähem edukas variant broneerimiseks oleks esimene rida, kuna see on tualeti ja majapidamisruumide lähedal.

Pärast esimest klassi on äriklassi istmed. Nagu joonisel näidatud, on see 14 istekohta, mis on paigutatud kolme rida, igaüks kuus kohta. Äriklassis pole selgesõnaliselt edukaid või ebaõnnestunud kohti.

Pärast äriklassi peaks salongi turistiklass. Parimad kohad asuvad 11. real (vastavalt skeemile). Ei ole vaja broneerida õhusõiduki saba ääres asuvaid turistiklassi istmeid (26 ja 27 rida). Nende ebamugavused on seotud peamiselt naaberruumidega, mis võivad põhjustada palju ebamugavusi.

Aerodünaamiliselt on Il-62 õhusõiduk väikese tiibaga õhusõiduk, millel on üks saba, puhastatud tiib, kolmepoolne maandumisvarustus ja tavaline paigutus. Vooderdise elektrijaama esindavad 4 mootorit, mis asuvad sabaosas.

IL-62 disainil on mitmeid huvitavaid omadusi, millest mõned kasutasid esimest korda nõukogude õhusõidukite disainerid. Niisiis, pidades silmas asjaolu, et vooderdis on raskuspunkti maandumisvahendi taga, on selle sabaosas väike neljas maandumisseade, mis on mõeldud õhusõiduki ümbermineku vältimiseks.

Ka sabaosas asuva nelja mootoriga kitsaskere lennuki mõiste oli, kui mitte revolutsiooniline, siis kindlasti uus ja üks esimesi maailmas. Sellega seoses vajavad mootorid tugevamaid nacelleid, et vältida mootorite kadu lendu ja koormust.

Veel üks IL-62 tunnusjoon on selle võimendussüsteemi puudumine (see tähendab süsteem, mis võimaldab juhtida õhusõiduki pardal asuvaid klappe, roole ja ailerone ilma suurte pingutusteta). See on tingitud asjaolust, et vooderdise erilise joondamise tõttu, mida stardi ajal saab teha, võib see teha väikese rooliratta ja klapi ala joondamiseks.

Ka IL-62 on esimene jet reisijate nõukogude lennuk, millel on pöördtõukega mootorid. See tähendas, et IL-62 maandumine nõudis palju väiksemat riba pikkust ja ka kiireks pidurdamiseks ei nõudnud lennuk langevarju süsteemi.

IL-62 lennutehnilised andmed:

IL-62 loomise ja toimimise ajalugu

20. sajandi 50-ndate aastate teisel poolel töötasid Tupolevi eksperimentaalse disainibüroo poolt välja esimesed nõukogude vahelised kontinentidevahelised reisilennukid Tu-114. Kuna tegemist on turbopropellermootoriga, tegi ta algselt suurepärase töö oma „tööülesannetega“ ja andis täielikult vajaliku hulga reisijate lennureise pika vahemaa tagant.

Kuid NSV Liidu tsiviillennundus seisis juba 50-ndate ja 60ndate aastate alguses järsult silmitsi vajadusega pikendada reisijateveo pikkust ning suurendada selle klassi lennukiparki. Tu-114 turbopropeller ei suutnud selle ülesannetega toime tulla, mistõttu otsustati alustada kontinentidevahelise lennukitüübi arendamist. Plaaniti, et tulevikus saavad uued õhusõidukid teha Moskvasse Habarovskisse ja Havanni.

Esialgu pidi Tupolev OKB uue lennukiga tegelema. Siiski, kuna see büroo osales juba teistes projektides, võttis Ilyushini disainibüroo kasutusele esimese Nõukogude Liidu kontinentidevahelise lennuki.

Õhusõiduki arendamine sai peagi IL-62 nime, viidi läbi üsna kiires tempos. Niisiis, esimene prototüüp IL-62 ehitati 1962. aastal ja järgmise aasta jaanuaris tegi ta esimese lennu. Väärib märkimist, et esimesel lennukil oli mootorid AL-7, lennukid, alustades teistest uuematest ja võimsamatest NK-8-st. Pärast seda algas Il-62 nelja-aastane lennu- ja maapealsete katsete periood, mille järel algas 1967. aastal tema äritegevus.

Juba esimesed lennud näitasid masina stabiilsust, selle tagasihoidlikku hooldust ja usaldusväärsust. Sellega seoses otsustati alustada Il-62 - Il-62M õhusõiduki, millel on suurem reisijate läbilaskevõime, võimsamad mootorid ja suurem majandustegevus, muutmise loomine. Samuti on muutunud liinilaeva enda disain, mis on muutunud veelgi usaldusväärsemaks.

Juba 1970. aastal ehitati esimene eksperimentaalne IL-62M ning nende maapealsed ja lennutestid algasid. Pärast seda, kui need on kiiresti ja täiuslikult möödunud, hakati alates 1973. aastast kasutama. Il-62Mi kasutati kõige pikematel marsruutidel ja 1975. aastal tehti rekordiline lend Moskvast Seattle'i (USA). Sel juhul läbis õhusõiduki tee põhjapooluse, mis näitab kindlasti selle suurt usaldusväärsust ja võimsust.

Samal ajal jätkati tööd reisijate õhusõiduki IL-62 olemasolevate mudelite täiustamiseks. Niisiis, juba 1978. aastal töötati välja uus IL-62MK versioon, mis on IL-62M edasine modifikatsioon ning millel oli tugevdatud tiibstruktuur ja põhimõtteliselt uus reisikabiini konstruktsioon.

Kuni 90-ndate aastate alguseni kasutati IL-62 aktiivselt laiendatud reisilendudel NSVLi kui peamist kontinentidevahelist reisilaeva. Kuid juba 1990. aastate alguses hakkas olukord muutuma: lennuk oli moraalselt vananenud ja lennuettevõtjad hakkasid oma tegevust peatama ning kümnendi teisel poolel muutus see nähtus peaaegu universaalseks. Viimane Venemaal IL-62 kaubanduslikust kasutamisest loobus firmast Interavia 2009. aastal.

Praegu kasutatakse IL-62-t Venemaal, Ukrainas, Põhja-Koreas ja mitmes Aafrika riigis. Samuti väärib märkimist, et seda lennukit kasutati aastakümnete jooksul esimese õhusõiduki "õhusõiduki numbrina 1", eelkõige NSVLi ja seejärel Venemaa transportimisel. Ainult 1995. aastal asendas IL-96 selle rolli IL-62.

Vooderit tarniti ka sotsialistliku laagri riikidele, samuti NSVL-i sõbralikele riikidele. Seega kasutati IL-62 Ungaris, GDR-s, Tšehhoslovakias, Poolas, Kuubas, Angolas ja teistes riikides.

Liner-muudatused

Reisijate õhusõiduki IL-62 muudatusi on 8.

• IL-62 - õhusõiduki põhimudel, mille reisijate võimsus on kuni 186 inimest. Selle liinilaeva elektrijaam on esitatud kolmes versioonis. Seega ehitati esimene IL-62 prototüüp AL-7 mootoriga. Alates teisest kuni kaheteistkümnenda lennukini esindas elektrijaama võimsam NK-8. Alates kolmeteistkümnendast masinast paigaldati õhusõidukile NK-8-4 mootorid.
• IL-62Gr - IL-62 lasti modifitseerimine. See mudel ilmus XX sajandi 90-ndatel aastatel seoses lennuliikluse suurenenud mahuga. Sellepärast töötas Ilyushini disainibüroo välja õhusõiduki lastiversiooni, mis muudeti reisijate reisilennukil Il-62. Kuid riigi raske majandusliku olukorra tõttu ei rakendatud seda võimalust.
• IL-62D - IL-62 modifikatsioon, millel on suurem lennu ulatus ja parem jõudlus. Mudeli eripära on paigaldatud täiendavad kütusepaagid, samuti reisijate mahutavuse vähenemine (kuni 100 reisijat). Projekti madala kulutasuvuse tõttu tunnistati seda ebatõhusaks ja selle arendamine lõpetati.
• IL-62M - IL-62 vooderdise täiustatud modifikatsioon, mis on suurendanud reisijate võimsust, võimsamaid mootoreid (D-30KU), samuti modifitseeritud keha suurema tugevuse ja usaldusväärsuse suunas.
• IL-62M-200 - IL-62M modifitseerimine, millel on sellega seoses veidi pikenenud kere ja suurem reisijate võimsus. Selle võimaluse väljatöötamine oli reaktsioon reisijateveo kiirele kasvule Nõukogude Liidus ja sotsialistliku laagri riikides. Selle õhusõiduki tootmine loeti siiski ebaotstarbekaks ja see jäi alles projektis. Selle mudeli teine ​​nimi on IL-62MA.
• IL-62M-250 on IL-62M-i variant, mis on suunatud IL-62M-200-le õhusõiduki reisijate võimsuse ja selle kasuliku koormuse edasisele suurenemisele. Siiski selgus, et suuremate õhusõidukite vabastamine ei lahendaks IL-62 toimimisega seotud probleeme, mistõttu selle mudeli arendamine suleti.
• IL-62MGr - lasti muutmine, mis on loodud IL-62M alusel.
• Il-62MK - IL-62M modifitseerimine suurema reisijate mahutavuse ja parema salongi sisemusega. Samuti muudeti tiiva disaini.

IL-62 eelised ja puudused

IL-62 peamiseks eeliseks on see, et see õhusõiduk sai esimeseks kontinentidevaheliseks reaktiivlennukiks, mis on arenenud ja toodetud NSVLis. Projekteerimise käigus kasutati mitmeid disainilahendusi, mida kasutati teiste reisilennukite arendamisel.
IL-62 mootorid võivad töötada pöördtehnikaga, mis võimaldas õhusõidukil maanduda lühematele sõiduradadele. Samuti mõjutas liinilaevade tugevdatud konstruktsioon oluliselt selle usaldusväärsust.

IL-62 peamine puudus on selle väga spetsiifiline tsentreerimine, mille tõttu asub selle raskuskese peamise maandumisseadme taga. Sellega seoses nõuab õhusõiduki õhkutõusmine ja maandumine pilootide eriväljaõpet ning füüsilisi andmeid, sest kontrollisüsteemil ei ole võimendeid.

IL-62 teine ​​oluline puudus, mis ilmnes juba 90-ndatel aastatel, oli selle madal toimivus. See on õhusõiduki omadus ning selle vananemine ja mõjutas selle järkjärgulist dekomisjoneerimist aastatel 1995–2009.

Sellegipoolest oli IL-62 selle aja jooksul väga hea ja kestis rohkem kui nelikümmend aastat. Usaldusväärsuse ja ohutuse osas kaotasid 289 õhusõidukist 23, samal ajal kui 12 õhusõidukiõnnetust suri. Seega on õnnetusjuhtumite ja katastroofide korral kaotatud Il-62 lennukite osakaal umbes kaheksa protsenti nende koguarvust.

Järeldus

IL-62 on verstapost kodumaise tsiviillennunduse ajaloos. Teiste õhusõidukite projekteerimisel rakendati edukalt ka mitmeid selle väljatöötamisel kasutatud lahendusi. Hoolimata kõigist õhusõiduki puudustest võib seda siiski nimetada väga edukaks masinaks, mis ärilisel ajal transpordis kümneid tuhandeid inimesi, kes olid sellega rahul.