70-õhusõiduk - arengu ajalugu ja mudeli üksikasjalik kirjeldus

Lennukitel, nagu inimestel, on oma saatus. Mõnes autos on see kerge ja pilves, samas kui teised peavad sõna otseses mõttes taevasse minema. Nii on An-70 ajalugu - ainulaadne õhusõiduk, mis mitmel moel enne oma aega, kuid sai pantvangi asjaoludeks, mis ei ole seotud lennundusega.

Looduse ajalugu

An-70 lennukite loomise ajalugu algas eelmise sajandi kaheksakümnendatel aastatel. 1976. aastal algas uue masina tehniliste kirjelduste väljatöötamise protsess. Sõjavägi vajab uue põlvkonna transpordilennukit, millel oli lühem start ja maandumine ning võime kasutada ettevalmistamata lennuradasid. Uus masin pidi asendama An-12 (suurepärase õhusõiduki, kuid juba selleks ajaks moraalselt vananenud). Uue õhusõiduki tehniliste omaduste heakskiitmise protsess oli väga pikk ja raske. Kliendid esitavad kõik uued nõuded ja lõplik kinnitamine toimus alles 1986. aastal.

Tol ajal oli NSV Liidu potentsiaalne vastane NATO blokk, samas kui kavandatav operatsiooniteater oli eurooplane. Sõjaväelased vajasid transpordilennukit, mis võimaldaks sõjaväe, varustuse või sõjalise varustuse riigi sisemusest, maanduda ettevalmistamata lennuradadele ja seejärel lennata tagasi ilma tankimiseta.

Pärast uute transpordilennukite nõutavate omaduste heakskiitmist kuulutati välja konkurss Ilyushini ja Antonovi disainibürooga. Nende ettepanekud olid peaaegu samaväärsed, kuid Kiievi rahvas lubas oluliselt suurendada kere suurust ja seetõttu sai konkursi võitjaks Antonovi disainibüroo. Lisaks oli Kiievi õhusõidukitootjatel tõsine kogemus transpordilennukite ehitamisel ning neil oli juba selles valdkonnas algtasemeid.

1986. aastal alustati aktiivselt uue õhusõiduki projekteerimist. 1991. aastal pandi paika esimene An-70 sõjaväelennuk. Uues masinas kasutati selle aja kõige arenenumaid tehnoloogiaid ja materjale, paljudel tehnilistel lahendustel ei olnud maailma analooge. Kuid 1991. aastal kukkus Nõukogude Liit kokku ja transpordilennukid muutusid kasutuks. Projekt on peatatud.

Ukraina ja Venemaa valitsus sõlmis 1993. aastal lepingu An-70 seeriatootmise alustamise kohta, kusjuures 80% selle programmi maksumusest võtsid osa Venemaa poolelt, 20% - Ukraina poolelt. An-70 toodeti planeeritult nii Venemaa kui ka Ukraina tehastes.

Finantsraskused tekkisid peaaegu kohe. Sellele vaatamata oli esimene prototüüp veel võimalik 1994. aastaks ehitada. 10. veebruaril 1995 põrkas An-70 katselendu ajal õhk koos eskortlennukiga. Meeskond suri. Õnnetus oli seotud inimteguriga, kuid kaugeltki kõik eksperdid nõustusid selliste järeldustega.

1998. aastal teatasid Ukraina ja Venemaa presidendid, et nad on valmis uue õhusõiduki kasutuselevõtuks riikliku õhuväe poolt kasutusele võtma. Aga 2001. aasta alguses toimus Omski lähedal veel üks õnnetus. Kahe mootori ebaõnnestumise tõttu teeb An-70 erakorralise maandumise otse lumega kaetud väljale. Ei olnud ohvreid, kuid lennuk sai kasutuskõlbmatuks ja seda tuli parandada. Vene pool teatas 2003. aastal oma valmisolekust rahastada programmi An-70 ühist vabastamist. Kuid 2006. aastal keeldus Venemaa ametlikult osalemast õhusõiduki tootmises ja teatas plaanist IL-76 moderniseerimist. Seda otsust ajendasid An-70 kõrge hind ja õhusõiduki lahendamata tehnilised probleemid.

Selle aastakümne alguses hakati hääli uuesti kuulama kõrgkontorites seoses projekti jätkamisega. 2011. aastal ostis Vene Föderatsiooni Kaitseministeerium ühe An-70 ja tellis teise auto. Tehti plaane selle õhusõiduki tootmise alustamiseks õhusõiduki tehases Uljanovskis. Ka Ukraina kaitseministeerium teatas plaanist osta mitu autot.

Praeguseks on selle õhusõiduki tulevik jälle ebamäärane: masinaga ühine töö peatatakse ja seda saab uuesti jätkata, keegi ei saa seda teha. 2018. aasta jaanuaris võttis Ukraina armee vastu An-70 ja Venemaa loobus täielikult projektist, olles otsustanud naasta IL-76-sse, kuigi see lennuk on paljudes aspektides Antonovi vaimusünnitusest halvem.

Kirjeldus

An-70 õhusõiduk on valmistatud klassikalise skeemi järgi, väikese pühkimise (kõrge purilennuki) tiibade kõrge paigutusega. Nelja turbopropellermootoriga varustatud lastiluuk asub õhusõiduki saba külge ja salongi vööri. Kaubaruum asub peaaegu kogu kere ruumi. Masin on varustatud kaasaegsete navigatsiooniseadmetega ja digitaalse juhtimissüsteemiga. Piloodikabiin on varustatud kaasaegsete näitajatega, mis võimaldab teil õhusõidukit kasutada igal ajal, mis tahes ilmastikutingimustes ja kõigil laiuskraadidel. Lastiruum on kindlalt suletud ja varustatud laadimisseadmete komplektiga, mille mõõtmed on 30% suuremad kui IL-76.

Erilist tähelepanu pööratakse õhusõiduki jõuseadmetele, mille tehnilised omadused võimaldavad An-70-l areneda suure kiirusega, samal ajal kui kütusekulu on 20–30% madalam kui tavapäraste turboreaktiivmootoritega varustatud kaasaegsete kolleegidega. Mõned muudatused An-70-s kavatsevad paigaldada välismaiseid mootoreid. Komposiitmaterjale kasutati õhusõiduki projekteerimisel aktiivselt.

An-70 esindab uue põlvkonna sõjaväelennukeid. See masin on võimeline tarnima mis tahes relva ja sõjaväevarustust mootorsõiduki vintsi jagamisel. Masin saab pardale võtta kuni 300 sõdurit.

Õhusõidukite valmistajate eriliseks uhkuseks on see, et see võib startida ja maanduda isegi veeretamata lennuradadel, mille pikkus on vaid 600-700 meetrit. Selliste tehniliste omadustega õhusõiduk võib lasti ja inimesi toimetada otse sõjalise operatsiooni kohale ja see on selle kahtlemata eelis.

Tehnilised andmed

Õhusõidukite muudatused

Praegu on An-70-s mitmeid muudatusi.

• An-70-100. Sellel lennukil on kaks D-27 mootorit. Väiksema stardimassiga ja lihtsama šassii konstruktsiooniga võib see pakkuda koormust 30 tonni 1000 kilomeetri või 20 tonni ulatuses vahemikku 4300 kilomeetrit.
• An-70T. Õhusõiduk loodi tsiviillennunduse jaoks. See toob 35 tonni lasti 3 800 kilomeetri kaugusele ja 20 tonni - 7 400 kilomeetrini.
• An-70TK. Varustatud mugava kaubakabiiniga.
• An-77. Õhusõidukile on paigaldatud neli CFM56-5A1 mootorit ja välisriigi avioonika.
• -7X. Õhusõiduk, mis on välja töötatud NATO riikide standardite alusel.

Video umbes An-70 kohta