Koolituslennuk Yak-152: ajalugu, kirjeldus ja omadused

Yak-152 on vene õppesõiduk (TCB), mis on välja töötatud OKB Disainibüroos. Jakovlev, mis on nüüd osa ettevõtte PJSC "Irkut". Esimene kord, kui see lennuk 2018. aasta septembris õhku läks, toimub praegu lennukikatsete läbiviimine. Need peaksid lõppema käesoleva aasta kevadel, seejärel on plaanis alustada massitootmist.

Yak-152 koolituslennuk on mõeldud asendama Yak-52, mis on juba aastaid olnud kõige kuulsam ja populaarsem "koolituslaud" tulevastele pilootidele.

Yak-152 ei ole lihtsalt treeninglennuk. See on väljaõppekompleksi lahutamatu osa, mis hõlmab ka protseduurilist simulaatorit, arvutiklassi ja kontrolli. Yak-152 käivitati Irkutski lennundusettevõttes, praegu on valmis üks prototüüp lennuk, veel kolm sõidukit on ehitamisel.

Juba juunis 2018 esitas Venemaa kaitseministeerium 150 uue Yak-152 tellimuse, mille koguvajadus on 250-300 ühikut. DOSAAFi lendavatele klubidele on vajalik ka uus treeninglennuk. Uue auto ja välismaal on huvi, kuid seni on see endised Nõukogude Liidu vabariigid. Yak-152 on juba huvitatud valgevenelastest, DOSAAF RB ja PJSC "Irkut" vahel sõlmisid koolituskokkuleppe, kuid selle lepingu alusel ostetud autode täpne arv ei ole teada.

Tulevikus on planeeritud kasutada kahte lennukit VKSi pilootide koolitamiseks: kolb Yak-152 esmaste oskuste arendamiseks ja reaktiivne võitluskoolitus Yak-130 nende edasiseks täiustamiseks.

Jak-152 loomise ajalugu

Jak-152 loomise ajalugu algas möödunud sajandi 90ndate keskel. Sel ajal OKB-s. Jakovlev alustas jet YTS-YT-UTSi arendamist, mis tulevikus sai nime Yak-130. Paaril tehti ettepanek luua kerge kolbkoolituslennuk, mis põhineb Yak-54 TCF-il, mille tootmine viidi läbi Saratovi lennundusseadmes aastatel 1994–2000. Kokku toodeti 14 jaki-54.

Algselt oli paljulubav õhusõiduk nimega Yak-54M, kuid hiljem nimetati see ümber Jak-152-ks. Nii soovisid arendajad rõhutada selle auto järjepidevust Yak-52-ga - väga kuulsa ja populaarse treeninglennukiga.

2001. aastal teatas Vene kaitseministeerium konkursist uue õhuruumi loomiseks riigi õhujõudude vajadustele. Lisaks OKB im. Selles osales ka Jakovlev ja Sukhoi disainibüroo koos oma Su-49 lennukiga. Hoolimata võistluse ametlikust iseloomust ei antud projektide jaoks valitsuse raha. Seetõttu viidi nende areng läbi OKB im. Jakovlev. Algselt soovitas Jakovlev teha ajakontrollitud Yak-52 põhjalikuks moderniseerimiseks Jak-52M. Õhusõidukile paigaldati uus lennuliiklusseade, M-14X mootor koos MTV-8 propelleriga ja parendatud kabiini latern. Lisaks sellele oli see sõiduk varustatud meeskonna päästesüsteemiga ja tal oli suurem kütusevaru. Ühe õhusõiduki hind oli hinnanguliselt umbes 100 tuhat dollarit, arendajad pidid Venemaal müüma 200 kuni 800 autot.

Jaki-52M esimene lend toimus 2004. aasta aprillis ja aasta hiljem läbis edukalt riiklikud testid. Uue õhusõiduki seeriatootmine algas 308. lennukitööstuses (Ivanovo), kuid need plaanid ei jõudnud kunagi lõpule.

Samal ajal hakkasid hiinlased huvituma uutest Jakovlevi lennukitest ja nad olid selle projekti investorid. 2006. aastal OKB vahel. Jakovlev ja Hiina Rahvavabariik allkirjastasid lepingu, mille kohaselt Venemaa spetsialistid tegutsesid oma kolleegide konsultantidena. Ühise arengu tulemus oli TCB L-7, mille vabastamist kehtestas Hiina äriühing Hongdu. Aastal 2010 demonstreeriti L-7 avalikkusele esmakordselt Zhuhai õhuvõistlusel.

Vene õhusõidukite modifikatsiooni seeriatoodangu alguse küsimus läks surnud keskusest välja ainult 2014. aastal, kui veebisaidil ilmus avalike hangete läbiviimise kohta teade Yak-152 TCF-il põhineva koolituskompleksi loomiseks. Varsti OKB vahel. Jakovlev ja Venemaa Kaitseministeerium sõlmisid lepingu, mille suurus oli 300 miljonit rubla.

2014. aasta suvel alustas Irkutski lennundusettevõte ettevalmistusi uute õhusõidukite masstootmiseks. Sama aasta septembris toimus Kaitseministeeriumi esindajate osalusel makettkomisjoni koosolek, kus esitleti täissuuruses Yak-152 mudelit. 2018. aastal tehti kaks prototüüpi, esimene masina lend toimus 2018. aasta septembris. Praegu on Yak-152 lennu katsefaasis, mille järel eeldatakse, et see alustab masstootmist.

Jak-152 disaini kirjeldus

Yak-152 on valmistatud tavalisest aerodünaamilisest disainist, see on topeltmetallist (süsinikkiust valmistatud roolide ja aileronite kattega) nizkoplan, mis on varustatud ühe diiselmootori ja kolme kandega sissetõmmatavaga. Õhusõiduki kere on poolmonokoorne, nelja sparsiga.

Tiibil on üks spar-konstruktsioon, selle mehhaniseerimine koosneb aileritest ja sissetõmmatavatest klappidest. Tiib on kinnitatud kere külge neljas punktis.

Kere esiosas on vahetult mootori taga topeltkabiin. Esiistme hõivab kadett ja tagaistmel on õpetajale mõeldud. Juhtimine on dubleeritud, sa võid lennata lennukist mis tahes kohas. Õhusõiduki kabiin on survestamata, kuid sellel on ventilatsiooni- ja küttesüsteem. Juhtimine toimub kesknupu abil, kogu lennuinfo kuvatakse kahel vedelkristallekraanil.

Õhusõiduki pardale paigaldatud seadmete kompleks võimaldab algajatel pilootidel saada kõiki vajalikke oskusi, et töötada kaasaegsete sihtmärkide ja lennuliiklusseadmetega, samuti raadioside.

Yak-152-l on vastuvõturiga kolmerattaline sissetõmmatav maandumisvarustus. Igal sambal on üks madala rõhuga rehvidega ratas, mis võimaldab õhusõidukil kasutada maapealse pinnaga lennuvälju stardiks ja maandumiseks. Šassii Yak-152 tootmine ja puhastamine toimub elektrimootorite ja pidurdamise abil - hüdraulikasüsteem.

Yak-152 on varustatud RED A03 diiselmootoriga, millel on kaksteist silindrit (500 hj võimsus) ja muutuva sammuga propeller MTV-9. Ta töötab lennuki petrooliga. Õhusõiduki elektrijaama saab kasutada + 9 / -7 g ülekoormusega.

Yak-152 on varustatud ainulaadse meeskonna päästesüsteemiga hädaolukordades KSAP-152, mis võimaldab teil ohutult kabiinist lahkuda kümne meetri kõrgusel kiiruse vahemikus 70 kuni 400 km / h.

Ekspertide sõnul on Yak-152 lennuki ressurss umbes 10 tuhat tundi, kolmkümmend aastat ja 30 tuhat maandumist. Horisontaalsel lennul jõuab kiiruseni 500 km / h, õhusõiduki ülemmäär on 4 tuhat meetrit, stardimõõt on umbes 300 meetrit ja lennu pikkus on 1500 km.

Yak-152 ja selle aluseks oleval kompleksil on mitmeid tõsiseid eeliseid, mis eristavad seda soodsalt teistest sama klassi masinatest. Nende hulka kuuluvad õhusõiduki tasuta õhusõiduki ladustamise võimalus ja kasutamata pinnaga lennuradade kasutamine, lennud mis tahes ilmastikutingimustes, päeval või öösel. Lennukil on suurepärased lennuomadused ja innovatiivne diiselmootor, mis töötab petrooleumil.

Kõige optimaalsem kombinatsioon on kahe õhusõiduki kasutamine kaadettide koolitamiseks - kolb Yak-152 algfaasis ja joa Yak-130 tulevikus. Yak-152-l ja Jak-130-l on piloodikabiini ühtne info- ja juhtimisala, nii et pärast kerge mootori Yak-152 klasside tundmist on noortel pilootidel lihtsam keerukama reaktiivlennukiga Yak-130 juhtida.

Pärast väiksemaid muudatusi võib Jak-152 olla tsiviilturul edukas. Ja mitte ainult lennukoolides DOSAAF, vaid ka teistes organisatsioonides.

Yak-152 toimivusnäitajate omadused

Allpool on Yak-152 põhiomadused:

  • pikkus, m - 7,8;
  • kõrgus, m - 3,11;
  • tiibade span, m - 8,8;
  • tiibade ala, ruut m - 12,9;
  • max. stardimass, kg - 1490;
  • mootor - diisel RED A03;
  • mootori võimsus, l. c. - 500;
  • max. kiirus, km / h - 500 km / h;
  • tõusukiirus, m / s. - 10;
  • max. lennu kõrgus, m - 4000;
  • max. lennuvahemik, km - 1500;
  • kütusevaru, kg - 175.

Vaadake videot: Class 02 Reading Marx's Capital Vol I with David Harvey (September 2019).