GAZ-52 on nõukogude poolt valmistatud kaubavedu, mille on kokku pannud Gorki autotehas. Kuulub keskmise suurusega veokitele (kandes kuni 2500 kg). Tema aastatel sai suur populaarsus, toodeti 29 aastat.
Ajalugu
GAZ-52 veoauto asendas mudeli 51A. Rataste valem ei muutunud (vasakule 4x2), suurendati võimsust 2,5 tonnini. Uue auto projekteerimisel võtsid insenerid arvesse tulevase tegevuse iseärasusi: planeeriti kasutada autosid linnades ja maapiirkondades. Disaineritel oli ülesanne töötada välja manööverdatav tehnika, millel on suur manööverdusvõime ja sujuv kursus.
Gorki ettevõtte projekteerimisbüroost nõudsid nad kiirust: riigi majanduse taastamiseks ja uute majade ehitamiseks, mille enamik hävitati Teise maailmasõja ajal, oli vaja uut sarnase kandevõimega transporti. Viimase sajandi 50-ndate aastate lõpus koges NSV Liidus veokeid, mis on võimelised vabalt liikuma linnakeskkonnas. Esialgu kavandati kahte peamist tüüpi: külg- ja GAZ-52 kallurid.
Uue projekti aluseks on masin 51A. Esimestel aastatel pärast 52-aastase massilise vabastamise algust vähenes nõudlus selle järele järsult, paar aastat hiljem suutis uus tehnoloogia eelmise põlvkonna turult välja tõrjuda. GAZ-52 kabiin on peamine erinevus võrreldes selle eelkäijaga. Selle välimus on välja töötatud Ameerika Ühendriikide parimaid tooteid silmas pidades.
Välimus
Kogu metallist kabiin, mis on valmistatud kapoti tüübist. Teede nähtavuse parandamiseks paigaldati uus tuuleklaas. Erinevalt eelmisest põlvkonnast andis GAZ-52 juhile ümbritsevast piirkonnast panoraamkujutise. Võimsus - kaks inimest. Uus kabiin ühendati Gorki autotehase edasiseks arendamiseks. Erinevused koosnesid mitmest detailist. Seetõttu segasid tarbijad sageli 52 ja 53 mudelit.
Esialgu paiknes esiosa allpool, esituled olid nende kohal. 1975. aastal muutus disaini põhiversiooni moderniseerimise tulemusena. Külgvalgustid tõsteti üles, võre andis "naeratuse" kuju. 1984. aastal ilmus veel üks välimuse muutus. Ta puudutas jälle reste ja pöörlemissignaalid paigutati külgedele. Kuni masstootmise lõpuni ei muutunud salongi väljastpoolt.
Esialgsetel aastatel oli konstruktsioonis juhi poolel üks ümmargune külgpeegel. Tema kinnitus (ühekordne klamber) oli halva kvaliteediga, kiiresti välja puhutud. Sellepärast pidid omanikud küljepeeglit iga päev kohandama. Mõne aja pärast muudeti selle kuju (ovaalne) ja kinnitusviis (kolmekordsel klambril). Peeglid hakati paigaldama mõlemale poolele, mis parandas liiklusolukorra ülevaadet. Kõige tavalisemad värvid - liiv ja khaki. Eelmise sajandi 70-ndatel aastatel täiendasid joont merepõhja ja piima kohvi.
1978. aastal lisasid disainerid muudatusi nii, et ostjad saaksid paremini eristada 52–53. Sinise kabiiniga autod ilmusid, lisasid tembeldatud jäigastid ja uued kummist kettad kuue õhuavadega.
Salong
Kabiinis oli vähe vaba ruumi. Juht võib hinnata teede olukorda mõlema poole küljepeeglite kaudu. Kui ventilatsioonist ei olnud piisavalt jahutusõhku, avati see avade keeramisel. See võimaldas reguleerida selle suunda. Vältimaks tuuleklaasi soojendamise võimalust, puhuti selle pealt välja. Tolmuimejad töötavad unikaalse pumba ajami abil. Käigukangi käigukast GAZ-52 on hästi paigaldatud kabiini põrandale.
Armatuurlaua disain on lihtne, mõõtmed on väikesed (võrreldes kaasaegsete veoautodega). Sellest hoolimata sisaldas see auto peamiste üksuste vajalikke näitajaid. Süüde asub tema kõrval. Torpeedo all peidetud juhtmestik, jättes purunemise korral hea ligipääsu sellele.
Vastupidiselt reisijale paigutati kindalaek, kuhu juht võiks dokumente ja väikeseid esemeid salvestada. Eelmise põlvkonna põhiseade, suunatulede hoova paigutus kõrvaldati salongiseadmes. See paigaldati veerule ja enne seda asus see torpeedosse (see oli ebamugav tema juurde jõuda). Paneel ja uksed olid valmistatud täielikult metallist. Diivan oli ühendatud. Tagasi oli reguleeritud. Tema taga võis meeskond hoida tööriistu ja muid tarvikuid.
GAZ-52 spetsifikatsioonid
TTH:
- Pikkus - 5,7 m;
- Laius - 2,3 m;
- Kõrgus - 2,2 m;
- Teljevahe - 3,3 m;
- Kaal - 2,7 tonni;
- Mootori võimsus - 3,4 liitrit;
- Mootori võimsus - 85 hj;
- Maksimaalne kiirus - 75 km / h;
- Kütusekulu - 24 liitrit 100 km kohta.
Mootor GAZ-52
Eelmise sajandi 58-59 aasta koopiad said kammulaadset tüüpi elektrijaamu. Uue põlvkonna veoautodele on välja töötatud uus mootor, mis põhineb jõuallika 51. versioonil. GAZ-52 mootor sai õhuklapi ja täiustatud silindripea konstruktsiooni. Iga silinder sai eraldi eelkambri. Gaasi jaotussüsteemis sai õhk-kütuse segu. Seejärel valgustas ta tavalise küünla. Uue seadmega GAZ-52 mootor ja täiustatud GAZ-52 karburaator võimaldasid säästa kuni 20% kütust.
Elektrijaama esimesed katsed ebaõnnestusid. Ta ei andnud rohkem võimu, alanud halvasti ega säästnud kütust. Kuna karburaatorit GAZ-52 ei ole tavaliselt võimalik seadistada isegi tehase spetsialistide jaoks, oli mootor ebastabiilne.
Pärast tõsiseid muudatusi said insenerid uuendusliku arenduse, mille töömaht oli 3,4 liitrit. Ta töötas välja kuni 85 hobujõudu, mis oli piisav ülesannete täitmiseks. Maksimaalne pöördemoment saavutati 3000 pöörde võrra - 22,5 kg / m. Ettevõte ei vabastanud GAZ-52 diiselmootorit, kuid 1990. aastate alguses paigaldasid mõned omanikud sellised mootorid ise.
GAZ-52 mootori tehnilisi omadusi peeti nende ajaks heaks mõnede väliskonkurentide ees. Nad osutusid nii optimaalseks, et praegu kasutatakse põllumajanduses põllumajandust. Jõuseadme peamine omadus oli lihtne seade ja hooldatavus (juhid tegid remonditöid põllul).
Ühendamine GAZ-52
Uuendatud mootor töötas koos uue põlvkonna GAZ-52 käigukastiga. Disainerid suurendasid usaldusväärsust ja vähendasid töömüra 3 ja 4 käiguga sünkroniseerijate paigaldamise tõttu. Kokku oli viis astet - neli ees ja üks taga. Edastamine koosnes ühest plaadist ja see viidi läbi kuiva tüübi abil.
Vedrustuse kirjeldus
Kevadetüüpi hodovka on võetud eelmisest põlvkonnast ja moderniseeritud. Tööressursside reservi suurendamiseks lisasid spetsialistid kinnitusdetailide kummipadjad. Tänu sellele konstruktsioonilahendusele vähendati vedrude keerdumisel põhilevide koormust.
Eesmise vedrustuse konstruktsioon koosnes pikisuunalistest elliptilistest vedrudest ja hüdraulilistest teleskoop-amortisaatoritest. Hodovka tagaküljel on pikisuunalised poolelliptilised ja täiendavad vedrud. Tagumine telg GAZ-52 sai nukk-diferentsiaali. See on parandanud maastiku- ja veetransporti.
Pidurisüsteem
Pidurisüsteem oli varustatud hüdraulilise ajamiga. Piduripedaali võimenduse vähendamiseks lisati disainile vaakum-võimendit. Iga ratas sai oma trummelpiduri. Juht kasutas kahte süsteemi: töö ja parkimine.
Rooliseadis
Taksosüsteem tehti vastavalt globoidi tüübile (see koosnes globoid-ussist ja kahesuunalisest rullist). GUR nendel päevadel hakkas välismaal populaarsust omandama, Gorki autotööstus GAZ-52 projektis seda ei kasutanud.
Muudatused
29-aastase massitootmise puhul vabastas standardversiooni alusel palju erinevaid sorte, mida kasutati erinevates majandussektorites:
- 52F on pere pere eksperimentaalne versioon, mis oli varustatud eelmise põlvkonna mootoriga. Aasta jooksul ilmus Gorki ettevõtte töökojast tööstussarja, mis ei läbinud mõningaid teste;
- 52G - auto, mille teljevahe laieneb 3,7 meetrini. Kaalu suurenemise tõttu suurendati maksimaalset kandevõimet 4 tonnini. Areng ei ole saavutanud tööstustoodangut;
- 52A - esimene võimalus uue põlvkonna võimsusüksusega. Laiendatud baaskoormusega oli 3 000 kg. 1959. aastal kogusid disainerid mitu eksemplari;
- 52P - traktori tüüpi sadul koos vana elektrijaamaga, mis ilmus piiratud väljaandes;
- 52I - tõstukiga tõstukiga tõstuk. Serial release ei toimunud;
- 52-01 - šassii erinevate pealisehitiste paigaldamiseks, mida kasutatakse kõige sagedamini busside ja eriotstarbeliste sõidukite paigaldamiseks. Toodetud 1969. aastast 1993. aastani 75-hobujõulise mootoriga;
- 52-02 - standardplatvorm dumpimisseadmete paigaldamiseks;
- 52-03 - uue põlvkonna jõuallikaga sõiduki auto;
- 52-04 - klassikaline transport, mille teljevahe on 3,3 m;
- 52-05 - kaubatakso, mis on tehtud eelmise muudatuse alusel;
- 52-06 - standardvedrustusega veoauto traktor;
- 52-07 - Mudel 52-04, kus bensiini kasutamine asendati veeldatud gaasiga. Automaatne võimsus kuni 73 hj;
- 52-08 - mudel 52-01, mis kütusena kasutas veeldatud gaasi;
- 52-09 - veeldatud gaasitranspordi takso;
- 52-27 - kaubavedu, mis liikus surutud maagaasil. Sõidukid töötasid kuni 65 hobujõudu ja kiirenesid 70 km / h-ni;
- 52-28 - suurendatud teljevahe ja mootori suru maagaasi paigaldamiseks mõeldud šassii;
- 52-50 - versioon 52-01 tarnimiseks troopilise kliimaga riikidesse;
- 52-54 - muudatus 52-04 eksportimiseks troopiliste kliimatingimustega piirkondadesse;
- 52-70 - standard 52-01, mis läks naaberriikidesse;
- 52-74 - klassikaline 52-04, mis on mõeldud eksportimiseks teistesse riikidesse.
Alusele paigaldati erinevaid seadmeid, mille tulemusena saadi kütuseveokid, tuletõrjeautod, kallurautod ja palju muud.
Mida saab sõlmida?
GAZ-52 - auto, mis sisenes Nõukogude Liidu ajaloosse. Ta töötas kõvasti ja andis hindamatu panuse riigi ja majanduse arengusse. Auto omanikel on järgmised eelised:
- Hea maapinna ja maastiku jõudlus;
- Kõrge kliirens;
- Suur osa heas seisukorras osi müügiks müügiks;
- Lihtne disain, mis võimaldab remonti vigade kohas;
- Vastuvõetav siseturul (nende ja meie aastate jooksul);
- Mõõdud, mis võimaldavad manööverdada ilma probleemideta tiheda linnavoolu tingimustes;
- Hea usaldusväärsus ja suur ressurss peamistes tehnilistes sõlmedes;
- Mugav salong ja vaikne töötav käigukast.
Autol on mitmeid puudusi, mis tulenevad transpordi vananemisest:
- Vähesed ruumid salongis;
- Madal (kaasaegsete standardite järgi) kasulik koormus;
- Vananenud salongi disain;
- Madal mootori võimsus;
- Kõrge gaasi läbisõit ja madal kütusepaagi maht (tänapäeval);
- GURi puudumine;
- Halva nähtavuse tõttu kapoti suur suurus;
- Halva kvaliteediga elektrijuhtmed.
Vaatamata miinustele on tõstuk jätkuvalt nõudlik. Pärast tootmise lõpuleviimist müüdi järelturul paljud GAZ-52 koopiad säilitusest. Nüüd saate sellist autot 100-200 tuhande rubla jaoks vastuvõetavas seisukorras osta. Mõned mehaanikud ostavad "seisvaid" autosid 30-100 tuhande rubla eest, et teha nende taastamine.
