Nõukogude kerge õhusõiduk Yak-12: ajalugu, kirjeldus ja omadused

Paljud auväärse lennundustehnoloogia disainerid alustasid oma loomingulist viisi kerge õhusõiduki loomisega. See oli hea võimalus oma kätt proovida, kogemusi omandada, ennast väljendada. Selliste masinate loomine ei nõua keeruliste tehniliste probleemide lahendamist, kergetel õhusõidukitel ei ole täitmata lennutegevust, nende disain on lihtne ja arusaadav. Tulevikus on need "tiibadega esmasündinud" oma arenenumate ja kuulsamate vendade varjus. Sellel reeglil on siiski erandid.

Nõukogude kerge õhusõiduk Yak-12 töötati välja kohe pärast sõda, sel ajal oli tema looja Aleksandr Sergejevitš Jakovlev juba kuulsaks lennukikunstnikuks, kes oli terve ilusate võitlejate pleadi looja. Kogu oma elu jooksul oli tal kerge õhusõiduki nõrkus, tema disainibüroo töötas välja rohkem kui kümme kerget õhusõidukit, mis olid laialdaselt tuntud kogu maailmas. Ühe variandi kohaselt usaldas Stalin ise Jakovlevile lihtsa ja odava mitmeotstarbelise transpordilennuki arendamise. Sel juhul ei saanud disainer ülesande täitmisest keelduda.

Jak-12 sai üks kuulsamaid ja massiivsemaid Nõukogude kergeid õhusõidukeid. See auto on aastaid olnud ustavalt kohalikus tsiviil- ja sõjalises lennunduses. Uue kerge mootoriga õhusõidukite arendamine algas Jakovlevi disainibüroos isegi sõja ajal, jaak-12 lennuk lendas esmakordselt 1947. aasta oktoobris õhku ja algas 1948. aasta jaanuaris. Küsimus Yak-12 kestis kuni 1968. aastani, mille jooksul tehti ligi viis tuhat lennukit. NSV Liidus loodi nende kerge mootoriga masinate tootmine õhusõiduki tehases 115, Jak-12 toodeti Nõukogude litsentsi alusel Hiinas ja Poolas.

Masina töö jätkub täna, kuigi muidugi mitte nii aktiivselt kui eelmise sajandi 60-70ndatel aastatel. Praegu on suur osa Jak-12-st lennukikoolide tasakaalu ja neid kasutatakse lende ja langevarjude hüppamiseks.

Jak-12 on veteranilennuk, kõva tööpind, mis on Nõukogude kerge lennunduse kogu aja sümbol. Juba mitu aastakümmet vedas ta reisijaid ja lasti NSVLi suurtes ruumides, päästis haavatajad, aitas leiba kasvatada, õpetas uusi pilette. Nõrk ja usaldusväärne, ta võis kasutada peaaegu iga raja ja sageli oli see ainus lõng, mis ühendab kaugeid piirkondi ja riigi keskosa.

Masstootmise perioodil töötati välja rohkem kui kümme Yak-12 õhusõiduki muudatust.

Jak-12 loomise ajalugu

Vajadus luua uus kerge mitmeotstarbeline lennuk, mis asendaks tõestatud, kuid juba moraalselt vananenud U-2 (Po-2) ja UT-2, ilmnes isegi sõja ajal. Pärast selle valmimist lisati rahvamajanduse taastamise kavadesse klausel väikeste õhusõidukite kiirendatud arendamise kohta. Kerged õhusõidukid kavatsevad kohalikele lennuettevõtjatele tarnida, kasutada neid kahjurite vastu võitlemiseks, haavatud ja posti transportimiseks. Huvitavad uued kerged õhusõidukid ja sõjavägi. Vajame uut autot, mida oli kerge toota ja odavalt kasutada, kuid samal ajal usaldusväärset ja head lennutegevust.

Yakovlevi juhitud OKB-115-s hakkasid nad sõja ajal arendama uusi kerge mootoriga õhusõidukeid. Töö läks kohe kahele autole: Yak-13 madalpääsega õhusõidukid, millel oli sissetõmmatav maandumisseade, ja Yak-14 kõrg-tiiva tugipost. Mõlemad lennukid kavatseti varustada M-11FM (M-11M) õhkjahutusega mootoritega.

Nii Yak-13 kui ka Jak-14-l oli piloot suletud kabiin ja kaks või kolm reisijat. Põhimõtteliselt oli mõlemal õhusõidukil hea tulemus ja teeninud massitootmist, kuid sõjajärgse hävingu tingimustes oli see võimatu. Mõlema õhusõiduki katsetamine algas 1945. aastal. Nendel näitas Yak-13 suuremat lennutegevust - kiirust, lagi, ronimiskiirust ja lennupiirkonda - ning Yak-14 täheldati kergemini käsitseda ja lennata. Sel põhjusel eelistati Jak-14.

Varsti nimetati see ümber Jak-10-ks ja pandi masstootmisse Moskvas asuvasse tehasesse nr 464. Tundub, et nõukogude õhusõidukid said uue kerge õhusõiduki ja see küsimus lõpetati lõpuks mitu aastakümmet. Jak-10-s on juba välja töötatud mitmeid muudatusi - kahekordse kontrolli, sanitaar- ja põhi-ühtse versiooni abil. Kuid see lugu on jätkunud.

Otsustati muuta Jak-10 disaini ja luua selle alusel uus õhusõiduk.

Jak-12 õhusõiduki arendamine algas vastavalt lennundusministri 16. aprilli 1947. aasta korraldusele. Kaks prototüüpi olid korraga paigutatud, millest esimene oli valmis oktoobriks 1947. Ta võttis 20. oktoobril 1947 õhku.

Üldiselt oli Jak-12 väga sarnane Jak-10-le, kuid selle disainis oli mõningaid olulisi muutusi. Jak-12-l oli reisikabiini taga mõnevõrra vähenenud gargrott, mille ülemine osa oli täielikult klaasitud. Lisaks sellele on Yak-12 võrreldes Yak-10-ga vähendatud tiibade laiust ja selle kogupindala. Uus õhusõiduk oli varustatud liistuga, mis asus peaaegu kogu tiiva esiserva. Mõned muudatused on läbinud peamised maandumisvahendid. Yak-12-le paigaldati öösel maandumiseks lennuvalgustid ja esilaternad. Vaatamata ülaltoodud parandustele jäi stardimass ja tühjade õhusõidukite mass peaaegu samaks. Esimene Yak-12 lennuk oli varustatud M-11FR-1 mootoriga mahuga 145 liitrit. c.

Katsetel näitas Yak-12 suurepärast stabiilsust ja kontrollitavust. Lennuk võib jätkata lendamist ka mahajäetud juhtimisseadmetega. Sõiduki stardi- ja maandumisomadused on võrreldes Jak-10-ga märkimisväärselt paranenud: õhusõiduki läbisõit oli umbes 49 meetrit ja sõit oli 74 meetrit. See oli eriti oluline, arvestades, et auto oli mõeldud töötama kohalike lennuettevõtjate ja sõjaliste kontaktlennukite heaks.

Oma põhiomaduste järgi oli Jak-12 oluliselt kõrgem Po-2 ja oli parem kui Jak-10.

Jak-12 riiklikud testid lõppesid 5. jaanuaril 1948 pärast väiksemaid muudatusi, mida õhusõiduk kasutusele võeti.

Masina tootmine algas 1948. aasta mais. Sama aasta novembris algas sõiduki vägede testimine, neile valiti viis jaki-12s. Üldiselt meeldis sõjavägi lennukile, ta sai positiivseid kommentaare ja soovitati vastuvõtmiseks. Siiski oli mõned märkused, mis olid seotud lennu vahemikuga, Yak-12 kiiruse ja selle koormusega. Soovitati paigaldada õhusõidukile võimsam mootor ja automaatsed liistud, et tiib oleks täiesti metalliline (lõuendil on väga raske vabas õhus töötada) ja varustada masinaid jäätumisvastase seadmega.

Oluline samm õhusõidukite disaini arendamisel oli sellele võimsama mootori paigaldamine. 1948. aasta mais katsetas riik uut tähtkuju mootorit üheksa silindriga M-14, mille nimivõimsus oli 250 liitrit. c. See käivitati seeriatootmises Zaporozhye linnas asuvas tehase numbris 487. Elektrijaama vahetamine parandas oluliselt õhusõiduki jõudlust: maksimaalne kiirus, tõusuaeg, vähendatud läbisõit. Yak-12 katsetused M-14 mootoriga algasid 1948. aasta lõpus ja olid edukad - lennukit soovitati seeriatootmiseks.

1956. aastal anti Poolas üle Jak-12 tehniline dokumentatsioon masstootmise korraldamiseks selles riigis. See paigutati PZL-i lennukite tehasesse. Poolad suutsid kiiresti uue masina tootmise luua ja kõigest kolme aasta jooksul (1957-1960) toodeti 1191 lennukit modifikatsiooniga "A" ja "M". Lisaks lõid nad 1958. aastal oma õhusõiduki põllumajandusliku versiooni - PZL-101 ja nime Gawron ("The Crow"). Crow kabiinis paigaldati 500-liitrine mahuti mürgiste kemikaalide jaoks, mis viis sõiduki raskuskeskme muutumiseni ja selle stabiilsuse vähenemiseni. Selle negatiivse mõju vastu võitlemiseks andsid Poola insenerid oma otsas väikese löögi õhusõiduki tiibale ja paigaldatud pesuritele. Tänu sellistele täiustustele on PZL-101 lihtne eristada teistest jaaki-12 muudatustest.

1960. aastal loodi Yak-12 baasil Jak-12B biplaan. Disaineri eesmärk oli oluliselt parandada masina stardi- ja maandumisomadusi ning muuta see võimalikult sobivaks mitte-lennuvälja baasil. Ülesanne saavutati: võrreldes baasmudeliga muutus õhusõiduk kergemini juhitavaks, see võib startida ja maanduda väga piiratud suurusega platvormidel. Jak-12B masstootmises nii käivitati ja ei olnud.

Muudatused Yak-12

Seeriatootmise ajal ja Yak-12 käitamist on korduvalt täiustatud, üritas lennuk pidevalt kohaneda üha enamate uute ülesannetega. Allpool on toodud Jak-12 peamised muudatused, mis töötati välja erinevatel aastatel:

• Yak-12. Masina põhilised muudatused, mis on prototüübiga kõige sarnasemad. See oli masstoodang kohe pärast masina kasutuselevõttu, umbes 300 Yak-12 lennukit toodeti (teiste andmete kohaselt 700), millest enamik saadeti sõjalennukitele.
• Jak-12S. Õhusõiduki sanitaar modifitseerimine, mis on ette nähtud ühe patsiendi kandmiseks kandjale ja tervishoiutöötajale. Jak-12Si testid viidi läbi 1949. aasta mais-juunis. Lennukil oli ventilatsiooni- ja küttesüsteemidega varustatud kabiin ning masina heitgaasisüsteemi muudatused: selle ühendused võeti kabiinist välja, mis takistas täielikult heitgaaside sisenemist meditsiinikambrisse. Õhusõiduki seadmete struktuuris oli esmaabikomplekt, meditsiiniline tabel ja termos.
• Jak-12SH. Masina versioon, mis töötati välja 1948. aastal põllumajandustöödeks. Masina kere all oli keemiline paak. Jak-12SH-i võib kasutada ka põllumaa külvamiseks õhus.
• Jak-12R. Õhusõiduki ja tsiviillennunduse laevastiku kommunikatsioonilennukid. Selle masina modifikatsiooni loomine on seotud võimsama M-14 mootori (AI-14R) väljatöötamisega. Yak-12R on välja töötatud 1950. aastal, mida iseloomustas uus kapuuts tähekujulise mootori jaoks, kiiruse reguleerimisega B-530 propeller, suurenenud sabaosa, uus šassii konstruktsioon ja suurem kütuse- ja õlipaakide maht. Auto saba külge paigaldati piduri konksu avaja, mis toodeti, et vähendada maandumist maapinnal. Kuid peamine erinevus masina uue modifikatsiooni vahel oli suurema ala kogu metall-tiib ja veidi muudetud vorm. Auto konstruktsioonis tehtud muudatuste maht oli nii suur, et Jak-12Ri ei saa nimetada Yak-12 modifikatsiooniks, vaid täiesti uueks lennukiks. Jak-12R oli kõigis omadustes algmudelist parem, auto ennustati heleda tuleviku jaoks, kuid siis "inimtegur" sekkus selle saatusesse. Stalin, olles kuulnud Jak-12Ri suurepärasest lennuomadusest, käskis kasutada seda posti ja värskete ajalehtede saatmiseks oma dakasse, istudes otse eesmisele murule. Kuid selle suurus oli nii väike, et piloot ei julgenud maanduda ja auto pöörata. See põhjustas Leaderi äärmist ärritust. Küsimus Yak-12R lõpetati, tootmine jätkus alles pärast Stalini surma. Kokku toodeti rohkem kui 2 000 lennukit.
• Jak-12M. Õhusõiduki versioon, mis töötati välja Yak-12R muutmise põhjal, algas 1953. aastal. Toodetud ühtses, reisijate, sanitaar- ja põllumajanduslikus versioonis. Autol oli piklik saba, uus ploomi ja kahvliga. Jak-12M - üks õhusõiduki suurimaid muudatusi.
• Yak-12GR. Baasmudeli alusel loodud merelennuk. Plaadil paigaldati mootor M-11FR.
• Jak-12MM. Yak-12M ujuki muutmine. Jak-12GR-st erinesid suured ujukid ja veeraudade olemasolu kahel ujukil (Yak-12GR-l oli ainult üks rool). Jak-12MM-i kasutati kõige sagedamini kiirabilennuna ja see oli varustatud spetsiaalse poomiga, et laadida ja mahalaadida haavatud mees.
• Jak-12A. Masina muutmine tiiva, automaatse liistude ja trapetsikujulise saba erineva kuju poolest. Need parandused on viinud auto aerodünaamiliste omaduste paranemiseni ja suurendanud selle kiirust. Jak-12A sai mugavama salongi diivaniga ja dekoratiivse polstriga. Muudatus töötati välja tsiviillennunduspargi korralduse järgi, pärast seda, kui õhusõiduki loomist kasutati tavaliselt mugava õhutaksina, kuigi mõned autod läksid sõjaväele.
• Jak-12MS. Yak-12M alusel välja töötatud õhusõiduki päästeteenistus. Sellele paigaldati raadiosuunaja, pöörlev antenn masina allosas. Suundade leidja lubas leida inimesi või hädas olevaid laevu. Lisaks valmistati õhusõiduki alumisele tarnekilpile langevarju mahuti nišš.
• Jak-12UT. Sõjaväelaste pilootide koolitamiseks mõeldud õhusõidukite modifitseerimise koolitus. Jak-12UTi tehase testid algasid 1950. aastal, teine ​​õhusõidukite juhtimisseadmete komplekt paigaldati kabiini. Lennuk läbis edukalt katsefaasi, kuid seda ei toodetud masstootmisse.

See on õhusõidukite muudatuste mittetäielik nimekiri. Samuti peaksite lisama, et lisaks tehase mudelitele on "rahvakunstnike" poolt välja töötatud palju muudatusi. Mõned neist on tehtud ühes või kahes eksemplaris, mis ei takista neil edukalt lennata ja erinevaid funktsioone täita.

Jak-12 disaini kirjeldus

Yak-12 on kombineeritud konstruktsiooniga kõrgprofiil, millel on üks mootor ja mitte sissetõmmatav maandumisseade. Õhusõiduki saba - tugipost.

Õhusõiduki esimestel modifikatsioonidel oli kaks-tiibadega vooderdis, pilu-klapid ja kinnitatud liistud. Tiib koosnes kahest konsooliosast, mis olid ühendatud kere külge. Tõstukid olid V-kujulised ja kinnitatud šassii paigaldusseadmele.

Kere raam koosneb keevitamisega ühendatud terastorudest. Auto nina kere - duralumiin, lõuend, mis on kaetud lõuendiga. Salongi auto tüüp.

Yak-12-l on tagurdamatu kolmeteljeline püramiidne šassii koos tagarattaga ja kummist summutamisega. Saba ratas on kinnitatud tugipostile.

Õhusõiduki esimesed muudatused olid varustatud õhkjahutusega M-11FR mootoriga. Alates Yak-12R muutmisest paigaldati õhusõidukile võimsam M-14 mootor (AI-14FR). Mootor paigaldati mootori raami külge, selle peale oli kaetud metallist kapuutsiga. Kapoti ees olid radiaalsed metalllambid, neid reguleerides, piloot võis juhtida mootori jahutamist. Õliradiaator paiknes kapoti all.

Omadused TTK Yak-12